Wydawnictwo Zielone Brygady - dobre z natury

UWAGA!!! WYDAWNICTWO ZAWIESIŁO SWOJĄ DZIAŁALNOŚĆ W 2008 ROKU. NIE REALIZUJEMY JUŻ ŻADNYCH ZAMÓWIEŃ.

ROZWÓJ LOKALNY W POLSKIM WYDANIU: POŻEGNANIE Z KOLEJĄ NA 2000 ROK 2000 KM LINII MNIEJ

Od czasu „przełomu” 1989 r. w Polsce zmieniło się prawie wszystko. Policja i straż dostały nowe wozy, wybudowano piękne banki i siedziby ZUS, wyremontowano urzędy, poczty, centra miast. Nie zmieniono jednak prawie nic w obsłudze sektora usług publicznych. Polityka państwa sprowadza się do tego, by pozostawić sobie tak samo wysokie podatki przy równoczesnym „obcinaniu” usług, jakie społeczeństwo ma za te podatki otrzymywać. Jedną z ofiar tych przekształceń jest (oprócz służby zdrowia i szkolnictwa, które jeszcze żyją tylko dzięki gospodarności samorządów) Przedsiębiorstwo Wyższej Użyteczności Publicznej Polskie Koleje Państwowe. Przedsiębiorstwo, które zawsze służyło wszystkim, tylko nie społeczeństwu.

ZANIKAJĄCY ŻYWY SKANSEN
Za kilka lat pociągi będziemy pokazywali dzieciom jako atrakcje turystyczne lub przeszłość podobną do obecnych furmanek z węglem. Polska kolej wygląda tak jak przed 11 laty – a w zasadzie dużo gorzej. Od tego czasu zamknięto przeszło 8000 km szlaków kolejowych pozbawiając dojazdu do przeszło 250 gmin i przeszło 150 miast. Za każdą likwidacją linii stoi tragedia ludzi pozbawionych dojazdu do pracy, szkoły, centrów kultury... W samym tylko obecnym 2000 r. Ministerstwo Transportu i Gospodarki Morskiej (oraz Dyrekcja Główna PKP) planowało zamknąć 1998,5 km szlaków (dla porównania: planowana sieć autostrad to 2600 km). Planu nie udało się wykonać przez twardą postawę samorządów lokalnych, które dokładając się do kolei nie pozwoliły na zamknięcie niektórych linii na wschodzie kraju (Chełm – Włodawa, Hajnówka – Cisówka, Przeworsk – Bełżec). Jednak w przygotowaniu jest plan zamknięcia dalszych 1084 km linii kolejowych.
Ratunkiem dla połączeń lokalnych byłby zakup lekkiego, ekonomicznego taboru – tzw. „autobusów szynowych”. Kiedy wiele lat temu robili tak Czesi, Słowacy i inni – nasza kolej nadal stawiała na ciężkie, wielkie pociągi. Polityka ta doprowadziła do zniszczenia torów – pociągi kursowały więc coraz wolniej i coraz rzadziej. Tymczasem w Europie, do której to niby zmierzamy, kolej jest czysta, względnie tania, szybka, bezpieczna i wygodna. Od wielu lat nie zakupuje się taboru podmiejskiego ani regionalnego – jedyne inwestycje to nowe wagony, które kursują z kilkunastoma pociągami Euro City i Inter City obsługujące trasy między głównymi miastami a stolicą. Pociągi te – zwane „kwalifikowanymi” – są piękne, ale jazda nimi jest poza zasięgiem finansowym większości Polaków.
Kolej gnije i rozpada się po cichu. Związki zawodowe są zadowolone, jeśli zwalniani otrzymują odprawy i cieszą się, że to na nich nie trafiło. PKP przeżyje, ale tylko na głównych liniach, dwutorowych magistralach, gdyż sieć kolejowa jest jak rzeka – po odcięciu dopływów (linii lokalnych, bocznic etc.) wyschnie. Wydaje się jednak, że nikogo to już nie obchodzi. Czasem tylko stojąc w korku zapytamy „Czy tak musi być?”.

WYGASZANIE POPYTU
Żeby koncerny samochodowe i paliwowe mogły się bogacić – trzeba zniszczyć polską kolej. To nie spiskowa teoria dziejów – to smutny fakt. Jak to się odbywa? Kolejarze znają technikę tzw. „wygaszania popytu”. Polega to na takim ustawieniu rozkładu jazdy, by nie pasowały przesiadki na stacjach węzłowych czy też by uniemożliwić dojazd/powrót do/z pracy/szkoły. Zmniejsza się też liczbę pociągów, a te, które zostają, jeżdżą ze zmniejszoną liczbą wagonów (starych i zniszczonych). Ludzie, którzy czekali kilka godzin na przesiadkę, po czym jadą brudnym, zatłoczonym pociągiem 40 km/h, następnym razem albo rezygnują z podróży, albo przesiadają się do samochodu. Po czym przeprowadza się liczenie podróżnych i wydaje komunikat o zamknięciu linii bo: „za mało ludzi jeździ pociągami” – dodajmy: pociągami brudnymi, wyjeżdżającymi o godzinach nie odpowiadających podróżnym. Ludzie są zmuszeni brać kredyty i kupować samochody, przesiadać się do drogich, stojących w korkach autobusów... Biedniejsi są zmuszeni do izolacji.

JESTEŚ BIEDNY – SIEDŹ W DOMU!
Nie wszyscy mogą wyjechać na wczasy za granicę. Nie dojedzie się już koleją na wypoczynek do Połczyna Zdroju, Karpacza, Świeradowa, Kowar, Darłowa, Węgorzewa, Gołdapi. Od kolei odcięto też takie miasta jak Złotoryja, Głubczyce, Baborów, Wałcz, Gostyń, Myślibórz, Bartoszyce, Lidzbark i dziesiątki innych. Są grube miliony na nowe Ministerstwo Rozwoju Regionalnego kierowane przez Kropiwnickiego – równocześnie odcina się od świata cały „teren”, pogłębiając marginalizację obszarów poza dużymi miastami.

GDY NIE WIADOMO O CO CHODZI – CHODZI O KASĘ...
Na polskich kolejach bogacą się wszyscy, tylko nie PKP. Zarabiają firmy, które „obrosły” tego państwowego przewoźnika, wycinając z tortu o nazwie PKP co smaczniejsze kęsy. Na PKP zarabiają także spółki organizujące przetargi, dostarczające tabor, paliwo, prąd, środki czystości itd. Na polskich kolejach bogacą się także koleje niemieckie, wypożyczające dla PKP swoje wagony. Wszystko to kosztem szeregowych pracowników PKP oraz całego społeczeństwa utrzymującego PKP, równocześnie pozbawianego kolejnych połączeń pasażerskich.
To, że na transporcie kolejowym można zarobić, wiedzą Amerykanie, którzy chcą kupić szerokotorową linię LHS. Także 9 wielkich firm, które ustawiły się w kolejce, by kupić Dyrekcję Eksploatacji Cystern DEC, nie wspominając o największych kolejach Europy, które chcą kupić prywatyzowaną Warszawską Kolej Dojazdową. Te firmy to nie dobrzy wujkowie – one wiedzą, że na kolei można zarobić.
Wygląda na to, iż tylko zarząd PKP nie ma pojęcia, jak zarobić na kolei. Co więcej – kolejne „reorganizacje” i „restrukturyzacje”, których w ciągu ostatnich trzech lat było już kilka, polegają tylko na zmianie tabliczek na drzwiach dyrektorów i zwalnianiu ludzi w terenie. „Zmiany” te połączone są z równoczesnym kasowaniem kolejnych połączeń pasażerskich, zamykaniem następnych odcinków sieci kolejowej i zwalnianiu kolejnych pracowników (z utrzymania ruchu a nie z biur, oczywiście).
Zadłużenie kolei osiągnęło w 1999 r. gigantyczny wymiar 447,5 mln zł – a jeszcze 4 lata temu wydawało się, iż kolej wyjdzie na zero.
Szereg błędnych decyzji, brak kontroli, przerosty administracyjne, niegospodarność posunięta do granic korupcji – oto powody, przez które w samym tylko ubiegłym roku kolej przyniosła straty ok. 2 mld (!) zł. Cóż takiego stało się w ciągu ostatnich lat, jakież to załamanie jest powodem tego, że PKP zaczyna przynosić straty nawet na przewozach towarowych – na całym świecie przynoszących zyski?
Odpowiedź nasuwa się sama – obserwujemy systematyczne działania mające na celu obniżenie wartości PKP. Wydaje się, iż celem tych działań jest w przyszłości sprzedanie – w ramach tzw. prywatyzacji – po niskiej cenie co bardziej atrakcyjnych sektorów rynku przewozów. Mimo ujawnionych „afer” kolej to wciąż „dojna krowa” dla kilku obrotnych osób...
Kolej pełni specyficzne funkcje społeczne i ekologiczne. Dostrzega to nawet Unia Europejska, która modernizując swoje szlaki kolejowe przeznacza również spore środki na główne linie PKP (PHARE, ISPA), co jest zgodne z ideą zrównoważonego rozwoju. Tymczasem w Polsce obserwuje się działania odwrotne – zarząd PKP wycofał się z przetargu na autobusy szynowe (lekki, szybki i ekonomiczny tabor przeznaczony do obsługi linii lokalnych – 300 takich szynobusów to ok. 1,5 mld).
Likwidację połączeń tłumaczy się – jak wszystko w Polsce – brakiem pieniędzy. Jednak prywatę i działanie wbrew interesom PKP – i społeczeństwa, któremu to przedsiębiorstwo wyższej użyteczności ma służyć – widać już przy skandalicznym układaniu rozkładów jazdy. Rozkłady takie stanowią dobry przykład praktyki działania PKP – są odzwierciedleniem arbitralnych decyzji urzędników PKP, a nie wynikiem analiz potrzeb społecznych i rynku (czym zasłania się dyrekcja PKP). Nadal jeden człowiek może ustawić sobie pociąg do swoich potrzeb. Przykład: na skutek nacisku JEDNEGO z wysokich urzędników kolei z Wrocławia, w nowym rozkładzie jazdy 2000/01 niszczy się wygodne dla podróżnych stałe taktowanie pociągów kwalifikowanych (IC, EC, Ex) do i z Warszawy. Powód: Pan dyrektor chciał mieć wygodny pociąg (IC) z Wrocławia do Warszawy o pasującej dla niego porze. Efekty: po godz. 500 rano z Wrocławia w ciągu kilkunastu minut wyjadą 2 pociągi kwalifikowane do Warszawy (następne połączenie ze stolicą dopiero po godz. 1000). Zmiana ta utrudni także połączenia Poznania z Warszawą (obecnie rano pociągi jadą co godzinę, od nowego rozkładu po 735 powstanie trzygodzinna przerwa) oraz Wrocławia z Poznaniem – po 4 rano będą dwa jadące jeden po drugim pociągi pospieszne, następny pospieszny dopiero po godz. 11!).
Obecne rozkłady jazdy to katastrofa. Likwidacja resztek taktowania, czyli stosowanych na kolejach całego świata odjazdów pociągów w daną stronę o równych końcówkach minut, np. 1435, 1635 itd., duże „dziury” w rozkładach, brak pociągów w godzinach szczytu a zagęszczanie ich poza szczytami – to tylko niektóre przykłady działań wbrew interesom i firmy, i społeczności lokalnych. Rozkład jazdy nie jest wypadkową rachunku ekonomicznego i oczekiwań społecznych – rozkład nadal stanowi efekt rewii prywatnych życzeń dyrektorów różnych szczebli.
Wobec faktu braku kontroli działalności kolei nie dziwią opisane wyżej praktyki. Przecież i tak nie zbankrutuje – państwo pokryje straty. Nie dziwi więc w tej sytuacji np. fakt braku chęci wdrożenia w życie Zintegrowanego Systemu Rozkładów Jazdy Pociągów, który został przygotowany przez samorządowców, ekologów, sympatyków kolei i specjalistów ds. marketingu. ZSRJP został stworzony na wzór rozkładów zachodnich kolei, z uwzględnieniem polskich możliwości technicznych i finansowych. Rozkład taki przyniósłby zyski, a tego PKP się obawia. Bo zyski to kłopoty, zyski to brak dotacji, zyski to wyższa cena przy „prywatyzacji”...
PKP – największa firma w kraju, zatrudniająca w 1999 r. 200,000 osób, jest na skraju bankructwa. Kolejne wydania gazet przynoszą następne doniesienia o kolejnych stratach PKP. Tylko w tym roku planuje się dalsze zwolnienie kilkudziesięciu tysięcy kolejarzy (zwłaszcza z terenu). Potrzebę zwolnień tłumaczy się złą sytuacją ekonomiczną i brakiem pieniędzy, jednocześnie jednak wielu wysoko ustawionych „cwaniaków” zarabia krocie na rzekomo „nieekonomicznej” i „zacofanej” kolei. Ostatnie głośne przykłady niegospodarności to unieważniony przetarg na superszybkie Pendolino oraz niejasny, miliardowy kontrakt na wagony. To jednak tylko wierzchołek góry lodowej.
Kolej to przyszłość – ale nie dla nas. Na polską kolej lokalną zapadł wyrok – nie zmienią go niemrawe protesty kolejarzy (którzy domagają się podwyżek) nie bronią miejsc pracy swoich kolegów) czy protesty mieszkańców, przeciwko którym często wysyłano policję (Tuplice, Leśnica, Skarszewy, Zubki). Czas najwyższy ratować to co jeszcze zostało. Czas na wspólne działanie nas – potencjalnych podróżnych, samorządów lokalnych i wszystkich kolejarzy, dla których PKP to coś więcej niż znienawidzone miejsce pracy. Ratujmy kolej – dla nas, dla środowiska, dla przyszłości, dla wolności wyboru.

Piotr Rachwalski
Instytut Rozwoju i Promocji Kolei
skr. 30, 02-741 Warszawa 121
tel. 0-604/32-99-08
kolej-instytut@go2.pl


Proszę o kontakt. Do tematu wrócę.
Piotr Rachwalski