Wydawnictwo Zielone Brygady - dobre z natury

UWAGA!!! WYDAWNICTWO ZAWIESIŁO SWOJĄ DZIAŁALNOŚĆ W 2008 ROKU. NIE REALIZUJEMY JUŻ ŻADNYCH ZAMÓWIEŃ.

W OBRONIE KOLEJOWYCH PRZEWOZÓW PASAŻERSKICH NA LINIACH LOKALNYCH

W ostatnich miesiącach coraz częściej zawieszane są kursy pociagów pasażerskich na liniach lokalnych. Działania takie dotykają najczęściej mieszkańców wsi i małych miasteczek, które obciążone są ogromnym bezrobociem i dodatkowo fatalnym stanem infrastruktury drogowej. Jedynym łącznikiem była tam kolej, która dawała w miarę tani, pewny i bezpieczny kontakt ze światem. Dziś u progu trzeciego tysiąclecia i lotów kosmicznych miejsca te znikają z mapy politycznej, gospodarczej i kulturalnej kraju. Co zrobić aby temu zapobiec?

PKP nie ma pieniędzy, ochoty ani nawet racjonalnego pomysłu aby zmienić ten stan rzeczy. Dla dyrektorów tej firmy i Ministerstwa Transportu najprostszym rozwiązaniem jest likwidacja nierentownych połączeń, bez racjonalnego uzasadnienia rzeczywistych kosztów utrzymania tych linii. Jednocześnie szeroko mówi się o tym, aby to gminy wzięły na swe barki brzemię nieefektywnych działań kolei i dofinansowały z własnej kieszeni nierentowne przewozy. Na szczęście samorządy na takie absurdalne działania się nie godzą. Staraniem wielu organizacji pozarządowych i firm przewozowych opracowywane są pewne koncepcje regionalizacji kolei w oparciu o projektowaną ustawę o komercjalizacji, restrukturyzacji i prywatyzacji PKP.
Jedna z takich inicjatyw zrodziła się podczas II Międzynarodowych Targów Kolejnictwa organizowanych przez Targi Pomorskie w dniach 18-20.11.98 w Bydgoszczy. Ustalono skonsolidowanie działań samorządów lokalnych na rzecz przejmowania i użytkowania pasażerskich linii kolejowych na których przewozy są likwidowane lub zawieszane.
W styczniu br. przeprowadzono ankietę, z której wynikało, że ponad 50 samorządów szczebla powiatowego jest zainteresowanych utworzeniem ogólnopolskiej reprezentacji rozwiązania systemowe w zakresie lokalnego transportu kolejowego.
22.5. br. odbyło się w Bydgoszczy spotkanie około 140 przedstawicieli 70 samorządów z 15 województw, zainteresowanych utrzymaniem zagrożonych likwidacją lokalnych połączeń kolejowych.
Brali w nim również udział przedstawiciele Ministerstwa Transportu i Gospodarki Morskiej, Dyrekcji Przewozów Pasażerskich PKP, firm współpracujących z PKP, a także posłowie regionu kujawsko-pomorskiego, deklarujący swoje wsparcie dla tej inicjatywy. Szkoda, że było ich tak mało!
Zdaniem uczestników bydgoskiego spotkania …potrzebna jest wspólna reprezentacja samorządowa, której opinie i wnioski winny być brane pod uwagę przy opracowywaniu nowych rozwiązań legislacyjnych i systemowych dotyczących lokalnych i regionalnych przewozów pasażerskich. Konieczna jest również odmienna kalkulacja kosztów takich przewozów, niezbędne rozważenie możliwości wykorzystania autobusów szynowych, tworzenia samorządowych (komunalnych) zakładów transportu kolejowego w oparciu o alternatywne koncepcje organizacji przewozów pasażerskich itp. Sprawa jest o tyle pilna, że oczekująca na swoją restrukturyzację PKP zawiesza funkcjonowanie coraz to nowych połączeń, niezwykle ważnych dla życia mieszkańców w poszczególnych gminach i powiatach a odcinki te są w sposób iście ekspresowy dewastowane i rozbierane przez okoliczną ludność i złodziei.
Stąd na wniosek grupy inicjatywnej w skład której wchodzili miedzy innymi: działacze samorządowi. oraz przedstawiciele firm zrzeszonych wokół Polskiej Izby Producentów Urządzeń i Usług na rzecz Kolei, Kolejowego Centrum Informacji i Logistyki – KOLPIO z Kwidzyna, jak również organizatorzy Międzynarodowych Targów Kolejnictwa, zorganizowali I Ogólne Zgromadzenie Założycieli Ogólnopolskiego Stowarzyszenia Samorządów na rzecz Kolei Lokalnych.
Wypis z projektu statutu Ogólnopolskiego Stowarzyszenia Samorządów na rzecz Kolei Lokalnych

§ 2
• Terenem działania Stowarzyszenia jest Polska
• Siedzibą władz Stowarzyszenia jest miasto Bydgoszcz.
• Stowarzyszenie wykonuje zadania publiczne w imieniu własnym i na własną odpowiedzialność.
Rozdział II
Cele Stowarzyszenia i sposoby ich realizacji
§ 3
Ogólnopolskie Stowarzyszenie Samorządów na rzecz Kolei Lokalnych ma na celu integrację wspólnot lokalnych na rzecz utrzymania transportu szynowego, wspólne działania prowadzące do wypracowania optymalnego modelu regionalnych i aglomeracyjnych przewozów kolejowych, uwzględniając szczególnie potrzeby społeczności lokalnych, rozwój gospodarczy oraz ochronę środowiska naturalnego przy minimalizowaniu kosztów zewnętrznych.
§ 4
Stowarzyszenie realizuje swoje cele poprzez:
1. Współpracę na płaszczyźnie parlamentarnej i rządowej celem wypracowania optymalnych warunków prawnych i organizacyjnych oraz form finansowania przewozów regionalnych.
2. Prowadzenie wspólnych badań i analiz dotyczących kosztów przejęcia i funkcjonowania przewozów regionalnych, ocenę rentowności przewozów wg nowej formuły na poszczególnych liniach.
3. Korzystanie z doświadczeń przeprowadzonych reform w innych krajach oraz informowanie swoich członków o ich wynikach.
4. Poszukiwania sposobów poprawy atrakcyjności transportu kolejowego.
5. Promowanie warunków w których transport kolejowy konkuruje skutecznie o pasażera ze zbiorowym i indywidualnym transportem samochodowym.
6. Poszukiwanie optymalnych rozwiązań mających na celu stopniową integrację systemu transportu publicznego tzn. autobusowego i kolejowego w jednolity system.
7. Możliwości pozyskania środków finansowych na projekty samorządowe związane z lokalnym transportem kolejowym.
8. Wybór optymalnych form dotyczących działalności regionalnych przewozów kolejowych
9. Poszukiwanie podmiotów związanych kapitałowo lub organizacyjnie z jednostkami samorządu które wyposażone w osobowość prawną prowadzić będą działalność przewozową w regionach.
10. Wypracowanie zasad finansowania przez samorządy zadań transportowych, gdy wymaga to porozumienia różnych jednostek samorządowych.
11. Dobór przewoźników oraz zakres ilościowy i jakościowy oferty przewozowej.
12. Informowanie wszystkich członków oraz opinii publicznej o wynikach związanych z działalnością Stowarzyszenia.
Wśród zaproszonych firm znalazło się również Przedsiębiorstwo Transportu Kolejowego i Gospodarki Kamieniem S.A. z Rybnika, które zaprezentowało, wraz z przedstawicielem Powiatu Kwidzyńskiego, koncepcje zintegrowanych przewozów pasażerskich i towarowych na linii Kwidzyn-Prabuty i przyległych w oparciu o projekt autora Piotra Kazimierowskiego (Kolejowe Centrum Informacji i Logistyki – KOLPIO z Kwidzyna). Realizacja tego projektu jest już bardzo mocno zaawansowana. Autor tego projektu wraz Piotrem Klawczyńskim i grupą entuzjastów kolei zrzeszonych w nowopowstałym Stowarzyszeniu Hobbystów Transportu Szynowego z Kwidzyna opracowali główne założenia tej koncepcji już w połowie 1999 r. Wystąpili do władz Powiatu w Kwidzynie oraz do odpowiednich instytucji i firm zrzeszonych przy Izbie Gospodarczej Transportu Lądowego z Warszawy, skupiającej przewoźników i operatorów kolejowych, z propozycją podjęcia wspólnych rozmów.
Z zaproszenia tego skorzystał Powiat w Kwidzynie, International Paper Kwidzyn S.A. oraz Przedsiębiorstwo Transportu Kolejowego i Gospodarki Kamieniem S.A. z Rybnika. W efekcie prowadzonych negocjacji ustalono, iż w oparciu o powyższy projekt zostanie wykonany projekt szczegółowy, uwzględniający elementy organizacyjno-techniczne i koszty przedsięwzięcia utworzenia zintegrowanych przewozów pasażerskich i towarowych na linii Kwidzyn – Prabuty.
Po wymianie stosownych deklaracji rozpoczął się długotrwały i mozolny etap kalkulacji, podzielony na kilka etapów. W jego efekcie, w początkach maja, określono już szacunkowe koszty eksploatacji taboru (autobusu szynowego) dla obsługi odcinka Prabuty – Kwidzyn – IP Kwidzyn. Zgodnie z założeniami tej koncepcji, dotychczasowa trasa kursowania pociągów ma być wydłużona poza dworzec w Kwidzynie aż pod samą bramę International Paper Kwidzyn S.A. z jednoczesnym wybudowaniem dwóch przystanków IP Brama i PHILIPS. Przewiduje się również wybudowanie dodatkowego przystanku w okolicach mostów nad Liwą, w pobliżu osiedla Bajkowe i Piastowski. Linią tą miałoby kursować ok. 10-12 par pociągów na dobę, z uwzględnieniem i dostosowaniem pory przyjazdów i odjazdów pociągów do początków i końca zmian w zakładach IP Kwidzyn i przyległych oraz godzin nauki młodzieży. Takie rozwiązanie niewątpliwie zmniejszyłoby ruch przez Kwidzyn, a pracownikom i uczniom przyśpieszyło znacznie powrót do domu, zapewniając stosowny komfort i bezpieczeństwo. Jakie znaczenie miałoby to rozwiązanie dla środowisk, bezpieczeństwa mieszkańców nie trzeba chyba tu wspominać.
Obecnie trwają przygotowania do rozmów nt udostępnienia infrastruktury i kosztów współpracy z IP Kwidzyn. Zakłada się, że do końca br. zostanie opracowany kompletny projekt gotowy do natychmiastowego wdrożenia z chwilą wprowadzenia stosownych prawnych ustaleń.
Informacja o tym projekcie i etapach jego wdrażania spotkała się z dużym zainteresowaniem przedstawicieli samorządów z całego kraju. Wynikało to głównie z nowatorstwa ujęcia tej problematyki w aspekcie całkowitego odłączenia się od PKP i oparciu o inny zarząd kolei oraz niezależnego przewoźnika, którego oferta była o wiele korzystniejsza pod każdym względem niż PKP. Ponadto pozwala ona na integrację społeczności lokalnej i dostosowanie zarówno kosztów i oferty do lokalnych potrzeb gminy, powiatu. Uniwersalizm tej koncepcji polega głównie na możliwości wdrożenia jej na większości zamykanych linii w kraju.
W ramach tej koncepcji przewiduje się, że infrastruktura mogłaby być własnością gminy lub być przez nią użytkowana na określonych zasadach. Operatorem, który w świetle obecnych przepisów zarządzałby infrastrukturą, byłby samorząd (po wystąpieniu do odpowiednich organów koncesjonodawczych i spełnieniu rygorystycznych warunków techniczno-organizacyjnych), lub inny istniejący już operator posiadający stosowne koncesje (jest ich, oprócz PKP, sześciu na terenie naszego kraju). Role przewoźnika mógłby pełnić również samorząd (po wystąpieniu do odpowiednich organów i spełnieniu rygorystycznych warunków techniczno-organizacyjnych), samodzielnie lub w spółce inną firmą posiadająca stosowne uprawnienia i koncesje na wykonywanie tych czynności. Dotychczas zgodę na realizacje przewozów pasażerskich wydaje wojewoda (w obrębie województwa), jednak w projektowanej ustawie o PKP przewiduje się ograniczenie takich kompetencji i oddanie ich w ręce ministerstwa. Sprawi to niewątpliwie wydłużenie czasu i oczekiwania na koncesję oraz może spowodować ograniczenia w jej wydawaniu, nie tylko z względów czysto techniczno-organizacyjnych.
Z rozeznania i rozmów jakie przeprowadził pomysłodawca projektu Piotr Kazimierowski, wśród obecnych operatorów i przewoźników wynika, że przy obecnym stanie prawnym tylko jedna firma, Przedsiębiorstwo Transportu Kolejowego i Gospodarki Kamieniem S.A. z Rybnika, deklaruje zainteresowanie przeprowadzaniem szczegółowych analiz niniejszej koncepcji.
Stało się tak pewnie dlatego, że firma ta jest niekwestionowanym liderem w kolejowych przewozach lokalnych towarów na Śląsku. W zeszłym roku przewiozła ok. 44 mln ton przy średnim zatrudnieniu ok. 1300 osób. Dla porównania PKP ok. 200 mln! Posiada ona również ok. 400 km własnych torów i eksploatuje ok. 1500 wagonów oraz blisko 100 lokomotyw spalinowych, w tym najnowocześniejszą w kraju, zmodernizowaną przez nich Ls1000. Długoletnie doświadczenie w organizacji lokalnych przewozów towarowych oraz dynamiczna i otwarta na zmieniającą się rzeczywistość kadra zarządzająca tą firmą sprawia, że jest otwarta na współpracę przy budowie kolei lokalnych.
Ich dewiza organizacji lokalnych przewozów pasażerskich brzmi następująco:
TO SIĘ DA ZROBIĆ – zorganizować, i eksploatować koleje lokalne wraz z samorządami,
NA PEWNO TANIEJ NIŻ W OFERCIE PKP skoro my wozimy taniej towary od PKP to i pasażerów również możemy wozić taniej.
W opinii pomysłodawców i ekspertów, aby wspólne przedsięwzięcie samorządów, operatora i przewoźników miało szanse powodzenia, należy oprócz realizacji przewozów pasażerskich, prowadzić obsługę przewozów towarowych. Pozwala to na zmniejszenie kosztów eksploatacji infrastruktury kolejowej, która w przypadku wyłącznego prowadzenia ruchu pasażerskiego w 100% byłaby finansowana z opłat ponoszonych przez przewoźnika pasażerskiego. Realizując jednocześnie przewozy towarowe na tym odcinku całkowite koszty utrzymania infrastruktury rozkładają się zarówno na przewozy pasażerskie jak i towarowe.
Pozwala to na zmniejszenie obciążenia budżetu gminy, lub innego organu dotującego istnienie tych tanich przewozów, kosztami użytkowania lub na zwiększenie częstotliwości przejazdów i poprawy jakości usług. Ponadto rodzi nadzieję na reaktywowanie przewozów tam, gdzie poprzez wewnętrzną politykę PKP zostały one skutecznie wygaszone.
Jednak takie rozwiązania są bardzo mocno zagrożone gdyż w przyjętej przez Sejm ustawie o komercjalizacji, restrukturyzacji i prywatyzacji PKP chce się wręcz zmonopolizować rynek przewozów towarowych a dotychczasowi posiadacze koncesji, mogą byc ich pozbawieni z uwagi na bliżej nieokreślony ważny interes publiczny. Takie działania mogą bardzo mocno odbić się na realizacji budowy kolei lokalnych i samorządowych, gdyż zniszczenie polskich, prywatnych przedsiębiorstw przewozowych spowoduje brak i tak już skromnego zainteresowania współpracą fachowych i dobrze kierowanych firm z samorządami. Pozostanie wtedy tylko PKP, które przy braku konkurencji nadal będzie dyktować warunki realizowania przewozów zarówno pasażerskich jak i towarowych. Dlatego też tworzenie lobby samorządowo-przemysłowego na rzecz współpracy i utrzymania lokalnych przewozów jest tak bardzo ważne i z korzyścią dla obu stron. Można ubolewać, że sprawami transportu kolejowego i przewozów pasażerskich na liniach lokalnych tak mało interesują się parlamentarzyści, którzy wielokrotnie zapewniali nas o prowadzonej w sejmie przez nich walce dla dobra lokalnej społeczności. Przyjęty w sejmie projekt ustawy o PKP jest w wielu miejscach sprzeczny z prawem (działa wstecz i ze szkodą dla Polskich firm przewozowych)!
Z pewnością nowością tego projektu, w porównaniu z innymi dotychczas prezentowanymi, jest wykorzystanie napraw bieżących i codziennej obsługi zaplecza technicznego będącego własnością dużych bocznic kolejowych, a nie kosztochłonnych Zakładów Taboru do wykonywania przeglądów okresowych. Uniezależnienie się od usług jakie oferuje PKP w zakresie obsługi bieżącej taboru kolejowego, jak również znaczne zmniejszenie tych kosztów w przypadku chęci wynajmowania i organizowania takiego zaplecza samodzielnie, daje temu projektowi dodatkowe szanse powodzenia. Powoduje to, że następuje integracja między samorządem lokalnym a firmami związanymi z koleją lokalną, przez co przy odpowiednim procesie organizacyjno-technicznym można dużo zaoszczędzić, zarówno w przypadku nowo tworzonej kolei samorządowej, jak i kosztach eksploatacji bocznicy, poprzez pokrycie części jej kosztów z wpływów za użytkowanie i usługi na rzecz nowej kolej. W niektórych wypadkach istnieje możliwość integracji przewoźnika, operatora i właściciela bocznicy (utworzenie przez wspomniane podmioty odrębnego przedsiębiorstwa lub spółki – tak modny dziś adsorsing) co daje jeszcze lepsze zintegrowanie tej kolei poprzez wspólne działania przewozowe oraz dodatkowe oszczędności finansowo-organizacyjne.
Ponadto takie współdziałanie może zaowocować wydłużeniem relacji pociągów obsługiwanych przez tę kolej, po terenie bocznicy lub toru do niej dojazdowego celem dowiezienia pasażerów pod same bramy dużych ośrodków przemysłowych, które zazwyczaj oddalone od centrum miast i dworców, nie były obsługiwane kolejowymi przewozami pasażerskimi. Właśnie o taki model dowozu oparto wdrażany projekt w powiecie kwidzyńskim.
Na spotkaniu obecna była również firma TURBO-TECH, która wraz z przedstawicielem czeskiej firmy ZOS-Źwolen, przedstawiła zebranym materiał dotyczący lekkiego autobusu szynowego. Jego podstawowa wersja to ok. 60 miejsc siedzących i 40 stojących. Koszt zakupu waha się w okolicach 1 mln zł. Nie jest to zbyt nowoczesna konstrukcja, jednak prędkość konstrukcyjna 90 km/h wystarcza w zupełności do prowadzenia większości pociągów lokalnych na zawieszanych obecnie odcinkach linii kolejowych.
Ponadto przedstawiono ofertę rodziny autobusów szynowych firmy KOLZAM, których cena, w zależności od wersji, waha się w granicach 1-3 mln (mogą one być wykonane w wersji nisko podłogowej o liczbie miejsc siedzących 50-100-150). Pojazdy te mają doskonałe parametry techniczne i eksploatacyjne są bardzo nowoczesne i wandaloodporne a jednocześnie mają wygodne wyposażenie.
Niejako kontynuacją działań, związanych z promocją tej koncepcji oraz działalności stowarzyszenia, było inauguracyjne spotkanie, rozpoczynające cykl imprez KOLEJ NA KOLEJ, których pomysłodawcą i głównym organizatorem jest Stowarzyszenie Hobbystów Transportu Szynowego z Kwidzyna. W ramach tego mini seminarium, na które przybyli miłośnicy kolei z całej Polski, przedstawiciele samorządów lokalnych, sponsorów i firm, prasy i mediów, odbyli przejażdżkę przewidzianą do likwidacji przewozów pasażerskich od 23 czerwca br., linią kolejową na trasie Chojnice – Nakło – Chojnice. Taki sposób promocji i spędzania wolnego czasu przypadł do gustu uczestnikom spotkania i już zapowiedzieli kolejne przejazdy na zamykanych liniach kolejowych w całej Polsce, aby przybliżyć problematykę i szansę budowania lokalnych kolei samorządowych.
Na stronach internetowych Kolejowego Centrum Informacji i Logistyki:
www.kolej.com.pl

znajduje się szczegółowy plan takich spotkań, a ponadto, przegląd autobusów szynowych i lekkich pojazdów trakcyjnych oferowanych przez krajowych i zagranicznych producentów oraz szczegółowe informacje o tych koncepcjach i modelach systemowego rozwiązania tego problemu.

Prezes SHTS
Piotr Kazimierowski
info@kolej.com.pl
0-602/537-618
Piotr Kazimierowski