W ramach prac tego zespołu odbywały się seminaria i wyjazdy szkoleniowe przedstawicieli polskiego Ministerstwa Transportu do Finlandii i trwał proces wymiany informacji i tworzenia strategii transportowej dla Polski z punktu widzenia środków Unii Europejskiej.
Miałem okazję dwukrotnie wygłaszać na takich seminariach w ministerstwie referaty na temat problemów promocji ruchu rowerowego w polskich miastach. Z rozmów kuluarowych oraz prezentacji przedstawicieli strony fińskiej wynika, że jest to kwestia bardziej oczywista dla Finów, niż Polaków - w Finlandii jest 11 tys. km dróg rowerowych, a do ich tworzenia po prostu... zobowiązana jest dyrekcja dróg publicznych. Jak jest w Polsce - wiadomo.
Polskie Ministerstwo Transportu powinno - oprócz nabrzmiałych spraw merytorycznych, takich jak autostrady, polityka wobec kolei itp. - przemysleć swoją misję i doktrynę w zakresie zaangażowania w kwestie polityki transportowej na szczeblu lokalnym. Czy tak się stanie? Zobaczymy.
Marcin Hyła
Miasta dla rowerów -
projekt Polskiego Klubu Ekologicznego
http://rowery.org.pl
W latach 2000-2006 UE przeznacza corocznie 1040 milionów Euro na program ISPA (Instrument for Structural Policies for Pre-Accession). Udział transportu wynosi połowę (520 milionów Euro), a udział Polski 30-37%, w zależności od jakości przygotowania projektów. Mając dobrze przygotowane projekty, Polska może dostawać rocznie na transport 35 milionów Euro więcej, czyli 140 milionów PLN.
Zespół składający się z policjanta, lekarza i inżynierów przygotowuje raport z każdego wypadku z ofiarami śmiertelnymi. Dzięki temu uzyskano dobre wyniki, np. w Finlandii w ciągu 30 lat.
W Polsce zaledwie 10% kierowców używa zimowych opon błotno-śniegowych M+S (Mud+Snow). W Finlandii natomiast jest obowiązek ich używania od grudnia do lutego. Opony zimowe zwiększają skuteczność kierowania i hamowanie oraz bezpieczeństwo jazdy w przypadku popełnienia przez kierowcę drobnych błędów.
Jako sposoby zrównoważonego przemieszczania się, chodzenie i jazda rowerem pozwalają cieszyć się pełnią życia. Ale piesi i rowerzyści potrzebują własnych dróg i terenów oraz dobrej integracji z innymi środkami transportu.
We wszystkich czterech korytarzach międzynarodowych powinny kursować szybkie pociągi pasażerskie, a towary powinny być przewożone w sposób intermodalny. Na poziomie regionalnym, województwa mają żądać od zrestrukturyzowanej PKP niezbędnych lokalnych usług kolejowych.
Połączenie kolejowe z Tallinem jest ważniejsze nawet od Via Baltica. Uruchomienie linii szybkiej kolei z zachodnioeuropejskim rozstawem torów między Warszawą a Tallinem może mieć większe znaczenie dla Europy, zwłaszcza w świetle doświadczeń z przedłużenia francuskiej TGV do krajów Beneluxu i Wielkiej Brytanii.
Duże rzeki Polski doskonale nadają się do zabezpieczeń powodziowych, transportu rzecznego, celów rekreacyjnych i irygacyjnych. Idylliczny Kanał Bydgoski jest rzadkim przykładem na przyszłość.
Polsce potrzeba dwóch tuzinów centrów transportu lotniczego: lotnisko powinno znajdować się nie tylko w Warszawie, lecz co najmniej w każdym mieście wojewódzkim. Wzdłuż wschodniej granicy Polski potrzebne są nowe centra towarowe dla obsługi państw leżących poza przyszłą wschodnią granicą Wspólnoty Europejskiej.
Kiedy Polska zadowoli się siecią 2000 km autostrad, głównym rozwiązaniem będzie koncepcja szerokiego pasa ruchu (5,5 metra) z dwoma równoległymi pasami po obu stronach drogi dla rowerzystów, pieszych, koni i dojazdu do przyległych terenów.
Zmniejszenie prędkości jest podstawowym środkiem zwiększenia bezpieczeństwa ruchu w niebezpiecznych miejscach i na terenach osiedlowych. Małe ronda są pierwszym krokiem we właściwym kierunku.
W Polsce opłaca się scentralizować tylko sieci autostrad i kolei, kontrolę ruchu lotniczego, towarowe przewozy kolejowe i pociągi intercity. Ale Polska jest za duża, aby wszystko centralizować. Organizacje wojewódzkie, powiatowe i gminne z powodzeniem mogą zająć się pozostałymi sprawami transportowymi - szczególnie bezpieczeństwem ruchu drogowego i regionalnym transportem publicznym
Przyszłością ludzkości jest telekomunikacja bezprzewodowa, światłowody, rurociągi i telematyka, a nie rozwój przestarzałych systemów transportowych.
Komunikacja rowerowa - pomimo swoich niewątpliwych zalet środowiskowych, ekonomicznych i społecznych - nigdy nie była poważnie traktowana jako element polityki transportowej na jakimkolwiek szczeblu. Tym niemniej, rowery są dość istotne w codziennych podróżach Polaków zwłaszcza w mniejszych miejscowościach i na wsi. 23,9% Polaków używa roweru dla codziennych podróży - w tym 18,3% deklaruje dojazdy do pracy (a ponad 12% korzysta z roweru także w zimie). W największych miastach odsetek regularnych rowerzystów spada do około 1,5%.
Tym niemniej istnieje ogromny potencjał dla rozwoju miejskiej komunikacji rowerowej w Polsce. Po pierwsze, większość polskich miast jest płaska i bardzo zwarta. Po drugie, zła pogoda może zniechęcać do korzystania z roweru tylko przez 1-2 miesiące w roku. Po trzecie wreszcie, wszelkie dostępne badania wskazują, że występuje ogromny zduszony potencjał "miękkiej" mobilności.
Ogólnopolskie badania socjologiczne, przeprowadzone na reprezentatywnej próbce mieszkańców (Ośrodek Badania Opinii Publicznejdla projektu "Miasta dla rowerów" w r. 1999) pokazują, że tylko 19% respondentów nie korzystałoby z roweru do dojazdów do pracy pod żadnymi warunkami, podczas gdy ponad 25% dojeżdżałoby, gdyby istniały bezpieczne drogi rowerowe. Obecnie z roweru korzystają w Polsce głównie mężczyźni. Aż 43,9% kobiet deklaruje, że nie jeździ na rowerze, a 10% pań twierdzi, że nie potrafi jeździć na rowerze (w przypadku mężczyzn jest to odpowiednio 27% i 1,5%). Jednocześnie aż 23,8% pań deklaruje korzystanie z roweru, gdyby istniały bezpieczne drogi rowerowe.
Z kolei badania na losowwo wybranej reprezentatywnej próbie mieszkańców 8 największych miast Polski (BBS "Obserwator" dla projektu Miasta dla rowerów w r. 2000) pokazują, że aż 24,1% respondentów wskazuje na rower jako "idealny" środek transportu do pracy/szkoły itp.! Rower plasuje się w tym badaniu na drugim miejscu za samochodem (43,8% wskazań) i przed komunikacją pieszą (19,9%) oraz zajmującym ostanie miejsce transportem zbiorowym (tylko 10,8% wskazań). Warto podkreślić, że badania BBS pokazują bardzo wysokie przyzwolenia społeczne na wydatki związane z infrastrukturą rowerową - i to nawet ponoszone kosztem inwestycji samochodowych (aż 66,5% poparcia!).
Takich danych nie powinien przeoczyć decydent, który dąży do utrzymania wysokiej efektywności publicznych wydatków na inwestycje transportowe. Polska ma ogromne potrzeby infrastrukturalne, ale jednocześnie niezwykle ograniczone możliwości finansowe. W takich warunkach należy doradzać rozwiązania możliwie najprostsze i najtańsze. A miejska komunikacja rowerowa jest niezwykle efektywna i bardzo tania.
Modelowy projekt inwestycji infrastrukturalnych dla rowerów przygotowywany obecnie dla gminy Gdańsk pokazuje, że całkowite koszty inwestycyjne, które pozwolą zamienić średniej wielkości miasto (Gdańsk liczy 465 tys. mieszkańców) w obszar przyjazny dla rowerów są zaskakująco niskie. Gdański projekt, wzorowany na najlepszych istniejących rozwiązaniach, zamyka się kwotą 2,5 miliona dolarów (12 milionów PLN, czyli ok. 1% rocznego budżetu miasta) i polega na budowie w ciągu dwóch lat ok. 30 km wydzielonych dróg rowerowych i zintegrowanym, przyjaznym dla rowerów uspokojeniu ruchu na ok. 70 km długości sieci drogowej miasta.
Najprawdopodobniej całkowite koszty stworzenia "idealnej" infrastruktury rowerowej w Gdańsku będą dwukrotnie wyższe. Jednak biorąc pod uwagę zmniejszające się korzyści w przypadku powiększania nakładów oraz w dużej mierze sterowaną popytem naturę dodatkowych inwestycji (stojaki i przechowalnie, może kilka dodatkowych wydzielonych dróg rowerowych), kwota 12 milionów PLN wydaje się być racjonalna z punktu widzenia celu projektu: zmiany społecznych zachowań transportowych. Spodziewany długoterminowy rezultat to wzrost całorocznego udziału przejazdów rowerem do 5-10% wszystkich podróży, zmniejszenie zależności od samochodu i ograniczenie kosztów zewnętrznych transportu.
Doświadczenie zdobyte w ramach projektu gdańskiego (jeśli zostanie wdrożony) i ewentualnych innych podobnych projektów pilotażowych może być niezwykle ważne nie tylko dla innych, małych i średnich miast w Polsce, które dążą do lepszej polityki zrównoważonego transportu. Może być też bardzo istotne dla wszystkich projektów, zmierzających do stworzenia systemów kolei miejskiej w największych miastach Polski.
Integracja kolei miejskiej (i podmiejskiej) z komunikacją rowerową może być podstawowym warunkiem zapewnienia efektywności takich systemów. Wynika to stąd, że stacje kolei miejskiej zazwyczaj położone są stosunkowo rzadko stąd często mogą być trudnodostępne na piechotę. Obecnie tylko Trójmiasto i Warszawa posiadają systemy kolei regionalnej; inne miasta (zwłaszcza Kraków, Wrocław, Szczecin, Poznań i aglomeracja górnośląska) będą musiały podobne systemy tworzyć od podstaw. Ich efektywność - także ekonomiczna - będzie niezwykle istotna, biorąc pod uwagę wysokie koszty inwestycyjne.
Warto wspomnieć o jeszcze jednej kwestii. Ponieważ lokalne władze zazwyczaj nie są zainteresowane promocją alternatywy dla samochodów, a poparcie polityczne dla takich działań jest najczęściej równe zeru, należy na szczeblu ogólnokrajowym opracować procedury, skutecznie zachęcające władze lokalne i regionalne do wzięcia pod uwagę uspokajania ruchu, sterowania popytem na transport (w tym opłat za korzystanie z przestrzeni drogowej), innowacyjnych rozwiązań w transporcie zbiorowym oraz komunikacji rowerowej.
W przeciwnym razie wszyscy znajdziemy się w wielkim korku, z którego uwolni nas tylko jedno: przesiadka na rower i jazda wbrew jakimkolwiek zasadom ruchu drogowego, jak to ma coraz częściej miejsce na ulicach polskich miast. Co - rzecz jasna - nie jest najbardziej eleganckim rozwiązaniem.
Marcin Hyła
Miasta dla rowerów
www.rowery.org.pl
Polityka transportowa polskiego rządu koncentruje się obecnie na zagadnieniach transportu międzynarodowego, międzymiastowego i - w najlepszym przypadku - regionalnego. Tymczasem większość pracy przewozowej w Polsce wykonywane jest w miastach, aglomeracjach i regionach. To właśnie tam powstaje gros problemów środowiskowych i społecznych, związanych z transportem.
Polska polityka transportowa - zarówno na szczeblu krajowym, jak i lokalnym - zorientowana jest w praktyce na zasadę "predict and provide" ("przewiduj [popyt] i staraj się go zaspokoić). Przy lawinowo narastającej liczbie aut z jednej strony, oraz szczupłości środków finansowych z drugiej, powoduje to nieskuteczność tej polityki. W rezultacie mamy coraz większe zanieczyszczenia motoryzacyjne i kongestię, transport publiczny jest w defensywie, a koszty społeczne transportu narastają.
Transport niezmotoryzowany - pieszy i rowerowy - który powinien być brany pod uwagę w każdej poprawnej polityce transportowej przynajmniej jako jeden z elementów łańcucha transportowego, jest ustawicznie pomijany w planowaniu strategicznym i operacyjnym oraz wdrożeniach polityki transportowej na każdym szczeblu. Wydaje się, że jest to jedna z najpoważniejszych słabości polskiej polityki transportowej.
Warto też zauważyć, że remonty i przebudowa infrastruktury transportowej (w szczególności drogowej) w miastach często utrudniają komunikację rowerową, pogarszając jej wygodę i bezpieczeństwo. Obowiązujące dziś zalecenia i normatywy są niedostateczne, często bowiem dochodzi do takich sytuacji, że zaprojektowane i wykonane zgodnie z przepisami elementy infrastruktury rowerowej są całkowicie ignorowane przez rowerzystów ponieważ nie spełniają swojej roli: nie poprawiają wygody i bezpieczeństwa ruchu rowerowego.
Polityka transportowa państwa powinna być spójna z polityką ochrony środowiska, spójna z polityką przestrzenną i spójna z polityką lokalną i regionalną. Konieczne jest wyznaczenie celów w zakresie ograniczania emisji, zajętości terenu, bezpieczeństwa drogowego itp. - takie zalecenia formułowane były np. w dokumencie "Alternatywna polityka transportowa dla Polski (Instytut na rzecz Ekorozwoju, 1999).
Jednym z elementów realizacji takich zadań jest promocja transportu niezmotoryzowanego. W tym celu konieczne jest tworzenie odpowiednich ram prawnych i instytucjonalnych - zarówno "sztywnych" (kodeks drogowy, normatywy) oraz "miękkich" - zalecenia, przykłady najlepszej praktyki itp. dotyczących organizacji pracy przewozowej, organizacji ruchu i tworzenia rozwiązań technicznych dla transportu niezmotoryzowanego.
Instrumenty służące promocji transportu niezmotoryzowanego w ramach polityki ogólnokrajowej to na przykład:
Ogólnopolska strategia promocji transportu niezmotoryzowanego może być wzorowana strukturalnie i organizacyjnie na brytyjskiej Krajowej Polityce Rowerowej (National Cycling Strategy) wdrażanej przez brytyjskie Ministerstwo Środowiska, Transportu i Regionów (Department of Environment, Transport and Regions). Konieczne jest określenie:
Wydaje się, że w tej chwili możliwe jest w ramach polityki transportowej państwa:
Promocja transportu niezmotoryzowanego w Polsce jest wielką okazją, która powinna być wykorzystana do poprawy jakości życia, umożliwienia obywatelom większej swobody wyboru środka transportu oraz - co niemniej ważne - do poprawy stanu środowiska. Widać tu ogromne pole do współpracy między MTiGM, Ministerstwem Środowiska oraz zaangażowanymi w promocję komunikacji rowerowej samorządami, organizacjami pozarządowymi, ekspertami i organizacjami międzynarodowymi.
Marcin Hyła
Koordynator krajowy "Miasta dla Rowerów"
c/o ZG PKE, PL 31-014 Kraków, ul. Sławkowska 26A
tel. 0-12/4232047, tel./fax 4232098, GSM 0-601/440995
cinek@rowery.org.pl, http://www.rowery.org.pl
Pierwsze rezultaty opublikowane po półtora miesiąca (18.9. - 30.10.2000) obowiązywania nowego ograniczenia są bardzo obiecujące. Trzeba tu jednak wskazać na dwie sprawy. Po pierwsze, cieszyliśmy się bardzo dobrą pogodą - a ta ma duży wpływ na wypadkowość. Po drugie - trzykrotnie wyższa niż w analogicznym okresie 1999 r. liczba wypisanych mandatów pokazuje, że policja w zupełnie wyjątkowy sposób podeszła do egzekwowania przepisów, co z pewnością miało wpływ na zachowanie kierowców.
Pytanie brzmi: jak będą wyglądały realne wskaźniki kontrolne po roku czy dwóch latach obowiązywania nowych przepisów? Mam na myśli nie tylko najbardziej oczywistą informację, czyli liczbę śmiertelnych ofiar wypadków drogowych, ale także stopień przestrzegania ograniczeń prędkości i subiektywne poczucie bezpieczeństwa, odczuwane przez słabszych użytkowników dróg - rowerzystów i pieszych.
Kwestią kluczową wydaje się tu jakość pracy policji - zamiast dzisiejszej "akcyjności" konieczna jest twarda rutyna i stały monitoring ulic (także przy pomocy telewizji przemysłowej) aby przekraczający dopuszczalną prędkość kierowca miał świadomość nieuchronności kary. Ważna jest też dalsza determinacja władz oraz - co bardzo istotne - postawa mediów. Dotychczas informacja medialna o stołecznym programie pilotażowym była obfita a w wielu przypadkach wręcz wzorcowa.
Dużym niedociągnięciem, na które narzekają kierowcy, jest niedostosowanie do nowego ograniczenia sygnalizacji świetlnej na ulicach Warszawy. Komunikat prasowy na ten temat milczy, a poczta pantoflowa, którą ta informacja się rozprzestrzenia, może w przyszłości narobić wiele złego.
A jest o co walczyć - tak wyraźnie zmniejszona liczba wypadków może zaowocować coraz powszechniejszą świadomością, że ulice naszych miast są relatywnie bezpieczne - choć coraz bardziej zakorkowane. A to może skłonić wiele osób do przesiadki na rower - i to zanim samorządy w Polsce dojdą do wniosku, że warto ułatwiać ruch rowerowy, budując drogi rowerowe.
Marcin Hyła
Miasta dla rowerów
http://rowery.org.pl