AMERYKAŃSKA MOTORYZACJA

Motoryzacja masowa najszybciej rozwinęła się w USA. Już w latach 30-tych poziom motoryzacji w Stanach Zjednoczonych Ameryki Północnej wynosił 220 samochodów osobowych na 1000 mieszkańców, a więc był równy obecnemu poziomowi motoryzacji w Polsce! Poziom motoryzacji wciąż wzrastał, mimo ogromnej energochłonności (30 litrów/100 km) pojazdów tamtej epoki. Jednak wraz z rozwojem motoryzacji obumierały inne środki transportu. Dlaczego? Jest kilka teorii. Jedna głosi, że wraz ze wzrostem natężenia ruchu następowały niesamowite trudności dla innych form transportu: piesi nie mogli przejść bezpiecznie przez ulicę aby dojść do tramwaju lub autobusu, liczni w tamtych czasach rowerzyści obawiali się korzystać z ulic przy takim ruchu. Druga teoria mówi, że niesprawiedliwie dysponowano państwowymi środkami na rozbudowę infrastruktury, przeznaczając je wyłącznie na koszmarnie drogą infrastrukturę drogową. W początkowym okresie rozwoju motoryzacji istotnie dużo inwestowano w rozwój tego środka transportu. Powstało wiele wyspecjalizowanych firm, które realizowały inwestycje. Motoryzacja ma właściwość terenochłonności, tzn. samochód w mieście potrzebuje średnio 50 metrów kwadratowych aby się poruszać (dla porównania - pieszy 0,25 metra). Ze strony użytkowników istniała więc spora presja na rozbudowę infrastruktury drogowej, zwłaszcza w początkowej fazie motoryzacji, gdy posiadaczami samochodów były osoby wpływowe i bogate. Gdy samochód stał się jeszcze bardziej powszechny, presja ze strony użytkowników i budowniczych dróg rosła i powodowała dalsze inwestycje. Jednocześnie nie przeznaczano żadnych pieniędzy na inwestycje w komunikację szynową, nic też dziwnego w fakcie, że ten środek transportu wkrótce przestał być konkurencyjny i upadł przy tak jednostronnej alokacji pieniędzy podatnika.

Istnieją jeszcze inne teorie - jedna głosi, że w latach trzydziestych koncerny samochodowe i petrochemiczne zawiązały akcję lobbingową przeciwko innym środkom transportu, głównie tramwajom w aglomeracjach miejskich (gdzie wciąż zdecydowana większość ludzi korzystała ze stosunkowo taniej komunikacji miejskiej, a spadek liczby pasażerów spowodowany rozwojem motoryzacji wynosił jedynie 4%). Po serii przejęć tych prywatnych przedsiębiorstw tramwajowych od razu demontowano systemy szynowe zastępując je sporo droższymi w eksploatacji i dla pasażerów autobusami. Faktem jest, że istotnie odbyły się przesłuchania przed amerykańskim kongresem w tej sprawie, a sąd uznał koncerny General Motors, Standard Oil Company, Firestone winnymi zarzucanych im czynów. Faktem też jest, że w latach 40. XX w. już tylko kilka miast amerykańskich spośród 800 miało jeszcze tramwaje, a zachowały się one tylko dlatego, że były własnością komunalną. Wkrótce upadł przemysł produkujący pojazdy szynowe, a przedsiębiorstwa te zamieniły się w muzea techniki z powodu śmierci technologicznej tej gałęzi gospodarki.

W każdym bądź razie obecnie w Ameryce samochód osobowy dominuje, a inne środki transportu lądowego to nieszkodliwe zabytki lub atrakcje. Uważa się, że kraj ten jest totalnie uzależniony od tego środka transportu, produktu i związanych z nim pośrednio i bezpośrednio usług (samochodowa kultura cywilizacji). Lobby producentów samochodów i budowniczych autostrad (National Highway Users Conference) było przez wiele lat najsilniejszą organizacją lobbingową w Ameryce. Prezesi i wielcy akcjonariusze koncernów motoryzacyjnych (Alfred Sloan, Charles Wilson, Francis DuPont) zajmowali również kluczowe stanowiska państwowe (przewodniczący National Highway Users Conference, szef departamentu obrony, szef programu budowy autostrad) i wywierali ogromny wpływ na politykę transportową państwa, nie zawsze zgodnie z interesem społeczeństwa nie bogacącego się na rozwoju motoryzacji, lecz pracującego na tą kosztowną formę transportu.

Gospodarka amerykańska jest wprost uzależniona od samochodu jako produktu i związanych z nim sektorem usług. Przemysł motoryzacyjny przez dziesięciolecia budował amerykański cud gospodarczy, dopiero przed kilku laty został zdetronizowany przez sektor informatyczno-telekomunikacyjny (w pewnym sensie nawet konkurent naturalny motoryzacji, bo redukujący wiele potrzeb transportowych).

Przez długie lata amerykański wzrost gospodarczy pobudzały największe na świecie programy budowy autostrad dla tego jedynie słusznego środka transportu. Jednocześnie z uwagi na ogromną terenochłonność aż 65-70% powierzchni wielkich miast amerykańskich (Los Angeles, Houston) zajmują arterie i parkingi samochodowe. Panuje całkowita monokultura samochodu, jednak sytuacja zdaje się ulegać powolnej zmianie. Dopiero od kilku lat zaczęto rozbudowywać na szerszą skalę systemy tramwajowe, a wymiar symbolu ma wybudowana w latach 1987-88 i wciąż rozbudowywana linia tramwajowa w Dolinie Krzemowej łącząca ją z centrum San Jose.

NA KOLEJ PIENIĄDZE MARSZ!

LUBELSKIE

30 marca br. Urząd Marszałkowski przekazał pierwsze pieniądze na pokrycie części kosztów regionalnych przewozów pasażerskich. Dzięki temu utrzymane zostaną pasażerskie połączenia kolejowe na ponad 800 km linii kolejowych, z których codziennie korzysta ok. 20 tysięcy ludzi.

Niestety, nie na wszystkich liniach kursujące pociągi otrzymały dofinansowanie. Na dziewięć biegnących przez Woj. Lubelskie samorząd dopłacił do siedmiu z nich: Warszawa - Dorohusk, Warszawa - Terespol, Łuków - Radom, Łuków - Skierniewice, Lublin - Przeworsk, Zawada - Hrubieszów i Chełm - Włodawa. Pozostałe dwie: (Rejowiec - Hrebenne i Zwierzyniec - Stalowa Wola) mają być finansowane przez PKP. Dlatego jest prawie pewne, że podzielą one los linii Lublin - Łuków, na której ruch kolejowy został wstrzymany w kwietniu ubiegłego roku. Dyrekcja Zakładu Przewozów Pasażerskich w Lublinie zapowiada, że ruch utrzymany zostanie na nich do 10 czerwca br. Po tej dacie po tych liniach będą kursować tylko pociągi dalekobieżne. Powodem tego jest bardzo niska rentowność tych linii. Wychodzi więc na to, że z rozkładów znikną kolejne pociągi. Teraz pozostaje tylko czekać na reakcje samorządów gmin i powiatów. Jak pokazał przykład linii Chełm - Włodawa, można poprzez zdecydowane starania utrzymać ruch pasażerski na zamykanych szlakach kolejowych.

POMORSKIE

Najprawdopodobniej już nastąpiło podpisanie umowy pomiędzy samorządem Woj. Pomorskiego a Zakładem Przewozów Pasażerskich w Gdańsku. Ma ono przynieść poprawę w funkcjonowaniu transportu zbiorowego.

Plan zakłada, że wraz z wejściem nowego rozkładu jazdy pociągów ma być on skoordynowany z rozkładem jazdy PKS. Powróci także pociąg łączący Kwidzyn z Trójmiastem. Poprawi się latem komunikacja na Półwyspie Helskim np. przez to, iż pociągi osobowe wyjeżdżające z Gdyni będą przystosowane do przewozu rowerów i innego sprzętu turystycznego. Ponadto cały region ma posiadać dogodniejsze połączenia kolejowe ze stolicą województwa.