Infostrada

21.2

W tym dniu, jako Koalicja na rzecz sprawiedliwych cen w transporcie postanowiliśmy zorganizować demonstrację antyautostradową pod Ministerstwem Finansów, pod hasłem "Żadnych dotacji dla autostrad!". Uczestniczyło w niej blisko 50 osób z całej Polski, głównie aktywistów Stowarzyszenia ATTAC, Pracowni na rzecz Wszystkich Istot, FZ - Warszawa i FZ - Kraków, Obywatelskiego Ruchu Ekologicznego.

Pikieta zaczęła się efektownie - przygotowanym przez warszawskich zielonych happeningiem pt. "Cały naród buduje autostrady". Aktywista FZ przebrany za eleganckiego rządowego urzędnika trzymał kartonową skarbonkę z napisem "Krajowy Fundusz Budowy Autostrad" i wygłaszał kwieciste przemówienie, którego nie powstydziłby się sam minister Belka ani inny technokrata pokroju Balcerowicza. Mówił o wielkim dziele budowy autostrad przedsięwziętym przez lud kapitalistycznej Polski i o konieczności zaciskania pasa w imię świetlanej autostradowej przyszłości. Wokół niego, tak jak na dawnych pierwszomajowych wiecach stanęli klakierzy z hasłami poparcia typu "Mniej edukacji - więcej motoryzacji" czy "Mniej myślenia - więcej asfaltu!". Wiwatowali i oklaskiwali każdą wypowiedź pierwszego sekretarza, tfu... ministra. Tak jak za dawnych czasów, do skarbonki podeszła pielęgniarka i oświadczyła, że chce jako kobieta pracy budować kapitalistyczną Polskę i dlatego zobowiązuje się dyżurować nocą za darmo, a zarobione pieniądze przeznaczyć na budowę autostrad. Potem podszedł student, który dobrowolnie zrezygnował z 50% zniżki na przejazdy kolejowe i też postanowił przeznaczyć pieniądze na autostrady. Do wiekopomnego dzieła budowy autostrad dołożyła się też nauczycielka i rolnik, który sprzedał swój ostatni kombajn "Bizon". Po ślubowaniach przyszedł czas na uroczyste otwarcie nowego 500-metrowego odcinka autostrady.

Na koniec przeczytaliśmy petycje do Ministra Finansów Marka Belki. Minister sam nie wyszedł do nas, wysłał delegacje - dwóch urzędników, którzy przyjęli pismo i schowali się szybko nic nie powiedziawszy - nie wiadomo czy bali się głosu prawdy, czy pogody. No właśnie, tym razem Matka Ziemia uraczyła nas czterema porami roku: słońcem, później deszczem, śniegiem i w końcu gradem, pokazując chyba w ten sposób kto tu naprawdę rządzi...

2.5

Na początku br. wojewoda pomorski zwrócił się do wicepremiera o przyznanie pieniędzy na rozpoczęcie prac przygotowawczych na północnym odcinku autostrady A-1. Wartość tych prac szacowana jest na 300 mln zł. Pod koniec stycznia br. w Straszynie wojewoda pomorski spotkał się z projektantami i wykonawcami północnego odcinka A-1 oraz z przedstawicielami gmin graniczących bezpośrednio z trasą projektowanej autostrady. Ustalono wówczas, że z dniem 2.5.2002 ruszą prace przygotowawcze obejmujące roboty ziemne na odcinku o długości 90,3 km pomiędzy Gdańskiem a miejscowością Nowe Marzy. Do tej pory trwają negocjacje umowy koncesyjnej pomiędzy przedstawicielami Gdańsk Transport Company, Agencji Budowy i Eksploatacji Autostrad, resortów finansów i infrastruktury. Grunty przeznaczone pod budowę na odcinku Gdańsk - Toruń wykupione są w 99,5%. Trwa postępowanie wywłaszczeniowe ostatnich 14 działek, nie przeszkadza to jednak w rozpoczęciu prac.

Na trasie planowanej autostrady znajdują się miejsca przyrodniczo cenne, które zasługują na szczególną uwagę. Do jednych z nich należy Dolina Szpęgawy. Spełnia ona funkcję lokalnego korytarza ekologicznego, łączącego duży kompleks leśny w okolicach Starogardu Gdańskiego z doliną Wisły. Na trasie autostrady i w jej bezpośrednim otoczeniu znajdują się zbiorowiska o cechach zespołów naturalnych i półnaturalnych. Do najcenniejszych z nich należy grąd zboczowy, z udziałem wielu gatunków roślin chronionych i rzadkich, w tym liczne stanowisko lilii złotogłów. Cechy naturalnych zespołów posiadają również niektóre zbiorowiska szuwarowe, zarośla łozowe i łęg olszowo-jesionowy. W okolicy Borkowa autostrada odetnie wysunięty fragment lasu przylegający od północy do kompleksu bagien, zarośli i lasów higrofilnych. Kompleks ten łączy się poprzez rów melioracyjny i łąki z dopływami rzeki Janki, teren ten stanowi obecnie użytek ekologiczny. Jest ostoją wielu gatunków kręgowców, w tym płazów, ptaków wodno-błotnych i zwierzyny płowej. Stwarza dogodne warunki do rozrodu żab, również leśnych. Do najcenniejszych zbiorowisk należą tu zespoły torfowiskowe i mszary, zespoły szuwarowe i zbiorowiska wodne. Dużą powierzchnie zajmują też brzezina bagienna i zarośla łozowe. Na obrzeżu obserwuje się również niewielkie powierzchnie olsu porzeczkowego i łęgu olszowo-jesionowego. Dużą wartość krajobrazową, a nieco mniejszą przyrodniczą posiadają lasy otaczające użytek ekologiczny. Rangę omawianego obiektu podnoszą gatunki chronione i rzadkie: Eriophorum angustifolium, Dryopteris cristata, Calla palustris oraz w lasach - Frangula alnus, Convallaria i in. Podobnie jak obiekty opisane wyżej dużą wartość pod względem krajobrazowym i przyrodniczym posiadają również obiekty: "Kompleks jezior Łąkosz, Czarne i Zawada" oraz "Kompleks leśny w okolicach Bielawki". Okolice Gajewa i jezior obejmują skrajne partie Borów Tucholskich występujące w kompleksie z łąkami, szuwarami, zaroślami oraz lasami higrofilnymi - zbiorowiskami występującymi na siedliskach bagiennych i wilgotnych. Urozmaicają je niewielkie zbiorniki, rowy melioracyjne oraz cieki wodne - dopływy jeziora Czarnego. Obszar ten wyróżnia się dużą różnorodnością biologiczną i wartością ekologiczną. Rozległy obszar zajmują ols porzeczkowy, łęg olszowo-jesionowy i zarośla łozowe. Ich smugi rozdzielane są przez łąki i roślinność szuwarową. W lasach i na łąkach występują rzadkie i chronione gatunki roślin, zaś cały kompleks stwarza dogodne warunki do bytowania i lęgów ptaków. Południowa część omawianego obiektu leży w granicach obszaru chronionego. W okolicach Bielawki, na ok. 38 kilometrze trasy, autostrada będzie przecinać wysunięty fragment kompleksu leśnego porastający teren silnie pagórkowaty. Na tym odcinku zostaną odcięte od kompleksu głównego w miarę naturalne, ale stosunkowo młode fitocenozy lasu dębowo-grabowego oraz nasadzenia sosny, brzozy i dębu czerwonego na ich siedlisku. W ich runie występuje kilka rzadkich i chronionych roślin. W krajobrazie leśnym na terenie strefy krawędziowej doliny Wisły dominują bory mieszane sosnowo-dębowe. Lasy te znajdują się w granicach Parku Krajobrazowego Doliny Dolnej Wisły. Wszystkie powyższe dane pochodzą z raportu OOŚ pierwszego etapu autostrady A-1 w Polsce.

Większość tych cennych przyrodniczo miejsc ma zostać zalana asfaltem i betonem. Apelujemy do wszystkich osób, organizacji i grup ze wspomnianych terenów o pomoc w kampanii antyautostradowej. Prosimy o kontakt z Koalicją na rzecz sprawiedliwych cen w transporcie.

KOALICJA NA RZECZ SPRAWIEDLIWYCH CEN W TRANSPORCIE
ul. Próchnika 1/301, 90-408 Łódź,
tel./faks: 42/630-17-49, tel. 608/137-646
e-mail: gorski@obywatel.org.pl, http://www.tnt.most.org.pl

Szanowny Panie Premierze,

Wzywamy Pana i władze tego kraju do zmiany polityki transportowej z prosamochodowej na proekologiczną i taką, która będzie służyć ogółowi społeczeństwa. Wielokrotnie wskazywaliśmy na to, że plan budowy autostrad jest nie tylko zabójczy dla środowiska i doprowadzi do takich przejawów degradacji krajobrazu jaki miał miejsce na barbarzyńsko zniszczonej górze Św. Anny, ale wykazywaliśmy od początku, że plan ten jest całkowicie niewiarygodny ekonomicznie.

Od kilku lat mówiliśmy publicznie, że autostrady to przedsięwzięcie w Polsce nieopłacalne, że trzeba remontować zwykłe drogi, doinwestować polską kolej i publiczny transport miejski, że trzeba brać przykład z krajów alpejskich w podobnym stopniu narażonych na masowy tranzyt samochodowy. Mówiliśmy i powtarzamy to nadal, że jedynym nowoczesnym rozwiązaniem masowego tranzytu samochodów ciężarowych przez nasz kraj jest realizacja zasady "TIRY na TORY". Niezależni eksperci przygotowali też całościowy program polityki transportowej przyjaznej środowisku. Przedstawiliśmy ją stronie rządowej. Niestety, nasze argumenty spotykają się z murem milczenia, za którym nadal stosuje się politykę faktów dokonanych.

Nasze pytania do Pana:

1. Dlaczego w sytuacji zapaści finansów publicznych rząd chce wydać w ciągu najbliższych 4 lat na budowę autostrad do 37 miliardów PLN, a w kolejnych latach w sumie ponad 60 miliardów ze środków publicznych?
2. Dlaczego angażuje się publiczne środki w tym składki emerytalne w przedsięwzięcie, którego nie chce się podjąć żaden prywatny przedsiębiorca?
3. Dlaczego przed 7 laty ta sama ekipa co obecnie wprowadzała społeczeństwo w błąd twierdząc, że budowa autostrad to przedsięwzięcie prywatne i dochodowe skoro już wtedy wiadomo było, że jest inaczej?
4. Dlaczego kierowcy nie płacą wszystkich kosztów zewnętrznych - za leczenie ofiar spalin, hałasu, wypadków, za szkody wyrządzone przyrodzie, zniszczenie krajobrazu, niszczenie budynków?
5. Ile już pieniędzy wydano z budżetu i kredytów na program budowy autostrad, łącznie z wykupem ziemi?
6. Dlaczego tych pieniędzy nie przeznacza się na inwestycje w kolej (jej wieloletnie zadłużenie to ok. 7 miliardów), transport publiczny, transport kombinowany, stworzenie systemu opłat dla TIRów od kilometra jak to ma miejsce w Szwajcarii, a nie od sztuki jak to ma miejsce obecnie?
7. Dlaczego rząd ukrywa te fakty i nie dopuszcza przeciwników budowy autostrad do publicznej debaty na ten temat, np. w publicznej telewizji?
8. Dlaczego ignoruje się głosy ekspertów, także z Unii Europejskiej?

Co mówią eksperci

Autostrady jako recepta na korki w miastach

"Istotnym argumentem za budową autostrady jest chęć przeniesienia ruchu tranzytowego z korytarza, gdzie stanowi on dużą uciążliwość lokalną (np. zwarta zabudowa mieszkaniowa) lub funkcjonalną (np. tereny centrum), na te tereny, gdzie lokalne oddziaływania są mniej dotkliwe. Jednakże budowa autostrady - poprzez tworzenie lepszych warunków do jazdy samochodem - pobudza ruchliwość jeżdżących samochodów oraz zachęca do zakupu dalszych. W konsekwencji ulice uwolnione z części ruchu, który przeniósł się na autostradę, ponownie wypełniają się ruchem wzbudzonym, a skutkiem tego uciążliwości ruchu nie tylko nie maleją, ale nawet rosną".

Prof. dr inż. Andrzej Rudnicki (Politechnika Krakowska), mgr inż. Stefan Sarna (ABiEA) XLII Konferencja Naukowa Komitetu Inżynierii Lądowej i Wodnej PAN i Komitetu Nauki PZITB, Krynica 1996.

Autostrady i rozwój gospodarczy

"Należy stwierdzić, że w odniesieniu do transportu pasażerskiego i do wpływu jaki ma polepszenie usług transportowych na rynek towarów, teoria ekonomiczna nie potrafi opisać bezpośrednich związków pomiędzy transportem a wzrostem gospodarczym. Te związki są obustronne i bardzo złożone. Jednakże politycy mają tendencję do usprawiedliwiania inwestycji transportowych wzrostem gospodarczym, jaki one rzekomo przynoszą. (...) Wśród ekspertów Okrągłego Stołu przeważa opinia, że ulepszenie transportu nie powoduje konkretnych efektów zwiększających produkcję danego regionu. (...)"

Fragmenty podsumowania obrad Okrągłego Stołu Ministrów Unii Europejskiej pt. "Transport i rozwój gospodarczy" (dokument został przedłożony Deputowanym z Komisji Transportu 26.9.2001, (CEMT/CS(2001)37).

Samochodowy populizm

"Powinno dotrzeć do świadomości, że powody dla których w przeszłości niemożliwe okazało się wprowadzenie sprawiedliwych cen w transporcie drogowym wynikają z faktu, że mobilność jest postrzegana jako podstawowe prawo człowieka i w kategoriach politycznych byłoby niezwykle trudne dla rządów przekonanie ludności państw demokratycznych do zaakceptowania idei sprawiedliwych cen, szczególnie dla prywatnych użytkowników samochodów".

Źródło jw.

Co mówią fakty

"Infrastruktura transportowa coraz bardziej dzieli europejski krajobraz. Długość sieci autostrad wzrosła od 1980 r. o 70%, podczas gdy długość normalnych linii kolejowych i kanałów zmniejszyła się o 9%".

"Ok. 30% ludności jest stale narażona na oddziaływanie hałasu, które jest szkodliwe dla zdrowia".

"Koszty zewnętrzne transportu - straty w środowisku naturalnym, wypadki, korki ocenia się na 8 (słownie osiem) % produktu krajowego brutto".

"Zużycie energii przez sektor transportowy od r. 1985 wzrosło o 47%. W pozostałych sektorach gospodarki o 4,2%".

Dane z najnowszego raportu Unii Europejskiej TERM 2001 (European Environment Agency, Kopenhaga 11.9.2001).

"Spaliny samochodowe są przyczyną co najmniej 4,7% wszystkich zgonów ludzi powyżej 30 roku życia i ok. 30% zachorowań układu oddechowego u dzieci do 15-ego roku życia. (...) Liczba ofiar śmiertelnych spalin samochodowych wyraźnie przekracza liczbę ofiar wypadków".

Dane WHO.

Efekty budowy autostrad w Unii Europejskiej

Mediolan, 23.1.2002 - po stwierdzeniu, że wszelkie normy zatrucia powietrza są przekroczone - władze miasta nakazują połowie samochodów pozostanie w garażach i tak na przemian przez kolejne dni.

Londyn, luty 2002 - "odnotowano największe spowolnienie ruchu ulicznego od ponad 100 lat, kiedy ulicami jeździły konne zaprzęgi. Z opublikowanych danych biura ds. transportu burmistrza wynika, że pasażerowie wszystkich pojazdów kołowych spędzają ponad połowę czasu podróży stojąc w korku."

"Rzeczpospolita", 11.2.2002.

Co mówią polscy politycy

O co w tym wszystkim chodzi?

"moim zdaniem o wielki skok wpływowych, prywatnych inwestorów na państwową kasę. (...) Gdy kilka lat temu parlament uchwalał ustawę o płatnych autostradach, byłem jednym z niewielu sceptyków (...). Czego się obawiałem? Przede wszystkim tego, że nędzne publiczne środki zostaną wyłożone na wsparcie prywatnych inwestycji (...). Wydawało mi się, że niekoniecznie jest w naszym polskim interesie, by na linii wschód - zachód (tak ważnej dla rozwoju handlu między Rosją a zachodnią Europą) zapewnić szczególne dobre warunki dla transportu samochodowego. Wydawało mi się, że należy przynajmniej zbadać, czy państwo nie powinno się zaangażować - także z powodów ekologicznych - we wsparcie tranzytowych przewozów kolejowych (...). Nie kryję, że moja nieufność brała się też z obserwacji dyskretnych, ale zauważalnych zabiegów działającego już autostradowego lobby inwestorów i kandydatów na wykonawców inwestycji".

Ryszard Bugaj, "Życie", 7.4.1998.

Co zaleca WHO

"Tradycyjnie popyt na usługi i środki transportu był traktowany tak jak każdy inny popyt, który wymaga zaspokojenia przez podaż. Jednak szczególnie w wypadku transportu staje się jasne, że popyt przekracza to, co może być dostarczone bez przekroczenia granic jakie stawia środowisko i życie społeczne. Dlatego regulowanie popytu w dziedzinie transportu staje się koniecznością".

(United Nations, World Health Organization Office for Europe, 17 January 2001 ECE/AC.21/2001/1. EUR/00/5026094/1, Overview of Instruments Relevant to Transport Environmental and Health Recommendations for further Steps.)

Czy Polacy nie potrafią być mądrzy przed szkodą?

"Myślę, że cztery państwa, które odwiedziłam i gdzie prowadziłam badania, tj. Polska, Węgry, Słowacja i Czechy, mają podobne problemy. Posiadacie w tej chwili piękne, zwarte miasta ze wspaniałymi systemami transportu publicznego, które potrzebują jednak renowacji i inwestycji. Ciągle istnieje tutaj ten rodzaj i ta skala transportu publicznego, które my w Stanach Zjednoczonych zniszczyliśmy i na których odbudowanie wydajemy teraz miliardy i miliardy dolarów. Dlatego najważniejsze dla wszystkich miast w tym regionie powinno być ulepszanie i doinwestowanie istniejącego transportu publicznego. Jednakże dostrzegam presję z zagranicy, ze strony organizacji międzynarodowych, ze strony Unii Europejskiej, ze strony samych rządów narodowych na rzecz budowy coraz większej ilości autostrad. W efekcie coraz więcej funduszy jest przeznaczane na budowę nowych dróg, a proporcjonalnie o wiele mniej na polepszenie i doinwestowanie lokalnego transportu publicznego. Dotyczy to także waszych kolei państwowych. Wiem, że są w stanie rozkładu, ale to nie znaczy, że nie powinno się w nie inwestować i ich unowocześniać. Jest to o wiele, o wiele ważniejsze i bardziej sensowne niż budowa autostrad. Fundamentalnym problemem jest, aby opinia publiczna była w o wiele większym stopniu zaangażowana w zrozumienie tych zagadnień, a potem się zorganizowała tak, by jej udział i wpływ na podejmowanie tych decyzji były o wiele większe. Nie wierzę w to, że urzędnicy na górze naprawdę zaczną liczyć się z faktami, o których mówię, dopóki większa ilość obywateli nie zaangażuje się w te zagadnienia. Jest zrozumiałe, że wielu ludzi tutaj nie chce się z tym o czym mówię zgodzić i myśli, że taki rozwój jaki ma miejsce obecnie nie będzie szkodliwy na dłuższą metę. W odróżnieniu od nas, nie macie kilkudziesięciu lat doświadczeń z takim destruktywnym rodzajem rozwoju, ale jeżeli teraz szybko tego nie zrozumiecie, to niedługo znajdziecie się na bardzo złej i trudnej do zmienienia pozycji".

Roberta Gratz w wywiadzie dla Magazynu "Obywatel" nr 4 2001.

Roberta Gratz - niezależna dziennikarka, nagrodzona nagrodą "New York Post". Od 15 lat zajmuje się zagadnieniami dotyczącymi rozwoju miast (planowanie, budownictwo mieszkaniowe, transport). Aktywna zawodowo od 1978 r., napisała wiele artykułów ("Wall Street Jornal", "NY Daily News", "Nation Magazine" i inne). Wykłada w USA i za granicą. Napisała dwie książki: "Żyjące miasto. Myśleć lokalnie w otwarty sposób" i "Powrót miast znad krawędzi". Od 1979 r. często przebywa w Europie Środkowej podróżując, wykładając i doradzając.

Nasz komentarz

Głos z Ameryki jest szczególnie ważny, bo kolejne polskie rządy zdają się naśladować nie tylko to co najgorsze w Unii Europejskiej, ale idą dalej powielając najbardziej destrukcyjne wzorce z powojennej historii USA gdzie w wyniku przestępczej zmowy udowodnionej przez dochodzenie Kongresu zniszczono transport publiczny, a następnie wpompowano bez mała 200 miliardów USD w rządowy program budowy autostrad, oparty - podobnie jak teraz polski - na wpływach z akcyzy i specjalnym funduszu autostradowym. Inicjatorem tego planu był nie kto inny tylko sekretarz obrony Charles Wilson - zanim objął to stanowisko był prezesem General Motors. Program uzasadniał "bezpieczeństwem Stanów Zjednoczonych". W efekcie takiej polityki przeciętny Amerykanin spędza dziś 3 lata życia w samochodzie, a koszta odbudowy zniszczonej infrastruktury transportu publicznego ocenia się na 300 miliardów USD. USA zużywają najwięcej na świecie energii w przeliczeniu na jednego mieszkańca, a dostanie się do pracy, szkoły czy nawet zrobienie zakupów bez samochodu jest często niemożliwe. Przedmieścia amerykańskich miast rozrosły się do monstrualnych rozmiarów, a centra zamieniły w slumsy. Czy chcemy czegoś takiego w Polsce? Za nasze pieniądze? NIE!

Koalicja na rzecz Sprawiedliwych Cen w Transporcie
od lat domaga się:

1. Wprowadzenia zasady: zanieczyszczający płaci, czyli obciążenia transportu samochodowego pełnymi kosztami - tzw. kosztami zewnętrznymi. Dopóki to nie nastąpi konieczne jest promowanie i dotowanie transportu publicznego oraz kolei jako środka na rozwiązywanie problemów transportowych.
2. Zaprzestania dotowania z budżetu państwa motoryzacji indywidualnej i transportu samochodowego, a więc m.in. zaprzestania marnowania pieniędzy podatników na budowę autostrad, zniesienia ulg podatkowych dla przemysłu samochodowego (np. General Motors uzyskał całkowite zwolnienie z podatków na 10 lat i 50% na kolejną dekadę)
3. Ograniczania potrzeb transportowych poprzez odpowiednią politykę przestrzenną, w tym zakaz budowy hipermarketów na przedmieściach tak jak ma to miejsce np. w Danii.
4. Przyjęcie jako zasady i celu polskiej polityki transportowej, że tranzyt towarów przez Polskę będzie odbywał się przy użyciu polskich kolei, co streszcza formuła "TIRY NA TORY" i wprowadzenie wzorem Szwajcarii opłat od ciężarówek za kilometr, a nie za sztukę, co pozwala na uczciwą konkurencję lokalnym producentom i handlowcom.
5. Uwzględnianie ochrony dzikiej przyrody przy tworzeniu polityki transportowej i przestrzennej.

W imieniu Koalicji na rzecz Sprawiedliwych Cen w Transporcie: Instytut Polityki Przestrzennej i Transportowej, Stowarzyszenie ATTAC Polska, Pracownia na rzecz Wszystkich Istot, Federacja Zielonych Grupa Krakowska, Instytut Rozwoju i Promocji Kolei, Biuro Zrównoważonego Transportu, Obywatelski Ruch Ekologiczny

From: -J.Pietrzak-
To: Lesław Michnowski
Sent: Tuesday, November 20, 2001 1:58 AM
Subject: RE: Zielone Brygady. Pismo ekologów.html

Zaczepiony przez Pawła Zawadzkiego, w związku z felietonem nt globalizmu wyjaśniam, że nie mam nic przeciwko ekologicznej presji na możnych tego świata, natomiast metoda ulicznej rozróby jest mi obca. Ważny i godny poparcia cel dla wielu uczestników agresywnych demonstracji jest niczym, zadyma jest wszystkim.

Maniery rozwydrzonych kibiców piłkarskich, nie są skuteczne w sprawach tak poważnych jak ekologia. Zatem różni nas stosunek do metod, nie do sprawy...

Panu Janowi Pietrzakowi

Za pośrednictwem redakcji ZB otrzymałem, powyższy tekst p. Jana Pietrzaka, do którego chciałbym dodać małe uzupełnienie.

W młodości, oglądając słynny Kabaret pod Egidą lub pana Jana w TV - biłem brawa, słysząc jak brawurowo zaczepia i wywołuje do tablicy mandarynów, święte krowy i znane postacie życia publicznego. Dziękuję za te nauki, zachowując w pamięci dobrą zabawę.

Co do "zadym ulicznych". Otóż mam nadzieję, że pan Jan z wielką przyjemnością przeczyta książkę mojego przyjaciela, Waldemara Fydrycha, zwanego Majorem pt. Żywoty Mężów Pomarańczowych. To historia słynnej Pomarańczowej Alternatywy i jej ulicznych dokonań. Po stanie wojennym wiele demonstracji ulicznych mogło zamienić się w bitwy z prawdziwymi ofiarami. Sądzę, że Major Waldemar Fydrych, który z przyjaciółmi wymyślił krasnale, Pomarańczową Alternatywę i jej uliczne zabawy - zasługuje na Pokojową Nagrodę Nobla, gdyż dzięki tym ulicznym zabawom nie było ofiar śmiertelnych w "Twierdzy Wrocław". Bardzo chciałbym zobaczyć doświadczenia ulicznych zabaw Pomarańczowej Alternatywy, przeniesione do kraju Basków, do Irlandii czy Ziemi Świętej. Może mniej krwi płynęłoby ulicami?

Określenie "maniery rozwydrzonych kibiców piłkarskich" każe przypomnieć, iż ulice nie są ich własnością. Na ulice wyszedł tłum Paryża podczas Wielkiej Rewolucji Francuskiej i potem wiele razy, w różnych krajach rewolucje, zamachy i przewroty zaczynały się na ulicy. Warto sięgnąć do podręczników historii, zbyt wiele przykładów trzeba byłoby wymieniać.

Uczestnicy demonstracji antyglobalistycznych, którzy manifestują na ulicy - nie naśladują "rozwydrzonych kibiców piłkarskich", tak jak trudno byłoby to powiedzieć o mieszkańcach Palestyny czy Argentyny. To bezsilność, desperacja, rozpacz powodują, że ludzie wychodzą na ulice, tak było zawsze w Historii. Proszę wybaczyć Panie Janie, że przypominam coś tak banalnego i oczywistego.

Zaś Pana deklaracje, że "różni nas stosunek do metod nie do sprawy" pozwala mieć nadzieję, że wkrótce czytelnicy ZB dowiedzą się, co Panu zawdzięczają, jakie dokonania na rzecz ekologii zostały podjęte z Pana inicjatywy i dzięki Pana pomysłom.

Pański głos jest ważny i zauważalny. Jest Pan już klasykiem polskiego humoru, polskiego kabaretu i jeśli pańskie poparcie dla ekologów przybierze postać konkretnych dokonań - to z pewnością zwróci to uwagę decydentów na ważne problemy ekologiczne o wiele skuteczniej, gdyż - jak Pan słusznie pisze - "Maniery rozwydrzonych kibiców piłkarskich nie są skuteczne w sprawach tak poważnych jak ekologia."

Panie Janie, z wielką niecierpliwością oczekuję przykładów Pańskich działań, które z pewnością staną się wzorcami dla pokolenia młodych ekologów.