[ wstecz ]

Sukces kolei regionalnych

Koleje regionalne najlepiej rozwijają się, ba, wręcz rozkwitają, jeśli są wyłączane z sieci kolei państwowych i mogą rozwijać się jako małe lub średnie przedsiębiorstwa, wykorzystując wszystkie zalety średniej przedsiębiorczości, czyli: elastyczność, płaską i efektywną strukturę zarządzania, dużą zdolność dopasowywania się do lokalnych warunków ekonomicznych, lepszą motywację pracowników i ich identyfikację z firmą, efektywność inwestycji, lepsze możliwości efektywnej redukcji kosztów i możliwość poliwalencji (wielozadaniowości) pracowników, co jest bardzo ważne dla ekonomiczności tych przedsiębiorstw.

Wyniki ekonomiczne mówią same za siebie: koszty prowadzenia działalności przewozowej są do 50% niższe niż u kolei państwowej. Kolej państwowa jest zacofana w zarządzaniu, sztywna i nieelastyczna i jedynie siłą rozpędu trzyma się w kolejnictwie regionalnym, tracąc wciąż pasażerów, podczas gdy kolejom zorganizowanym w średnie przedsiębiorstwa liczba pasażerów znacząco rośnie.

Kolej jako wielkie przedsiębiorstwo to w regionie już przeżytek, w dodatku wybitnie deficytowy. Nie jest w stanie dostosować się, doświadczenie pokazuje, że prowadzi jedynie politykę rabunkowej eksploatacji infrastruktury i dezinwestycji. Nieracjonalne decyzje, skomplikowane i wysoko zhierarchizowane modele zarządzania, brak długofalowej koncepcji rozwoju, brak motywacji, kontynuacja status quo - to pryncypia dogorywającej Wielkiej Kolei, dobrej jedynie w przewozach dalekobieżnych i tam, gdzie korzyści skali naprawdę są konieczne, a nie w regionie, gdzie tylko przedsiębiorstwo na skalę regionalną jest efektywne i może się z powodzeniem rozwijać i wpasować w istniejące realia. Czyli musi ono na tyle dobrze dograć się z lokalnymi strukturami, by cieszyć się dużą popularnością wśród mieszkańców i by zdobyć pieniądze na nowoczesny tabor i remont infrastruktury. Takie małe przedsiębiorstwo potrafi bardzo efektywnie zdobywać fundusze z samorządów oraz wielu innych instytucji na nowoczesny tabor i unowocześnienie infrastruktury, czego przykładem jest kolej UBB na wyspie Uznam lub kolej Vogtlandbahn w Saksonii - przedsiębiorstwa te zdobyły po kilkaset milionów złotych na rozwój infrastruktury z rożnych źródeł, takich jak: instytucje europejskie (Phare i inne), budżety landów i powiatów (Landkreise) i stały się podstawą komunikacji zbiorowej regionu. Okazało się, że mniejsze przedsiębiorstwa są motorem rozwojowym kolejnictwa regionalnego. Wszyscy bowiem wiemy, że samorządy, inwestując pieniądze tylko i wyłącznie w infrastrukturę drogową, pogarszają konkurencyjność kolei do tego stopnia, że ginie ona i wypada z rynku. Jednak gdy i kolej regionalna włączy się do wyścigu po pieniądze podatników, to okazuje się, że wygrywa popularnością i nowoczesnością. Wysunę tezę, iż zależy to od skali przedsiębiorstwa (musi być ono małe i regionalne), a nie od formy własności, bo na przykład kolej UBB jest własnością państwa (100% spółka-córka kolei Die Bahn) i jest najbardziej skuteczna, jeśli chodzi o pozyskiwanie funduszy zewnętrznych (np. tabor zfinansowany przez samorządy). Należy więc tworzyć regionalne spółki kolejowe. W systemie, gdzie alokacja pieniędzy przez samorządy na drogi lub na kolej jest kluczowa dla podziału intermodalnego (czyli tego, ile udziału w rynku ma każdy środek transportu) i leży u podstaw upadku komunikacji szynowej, należy tworzyć struktury, które mogą aktywnie ubiegać się o fundusze samorządowe. Powodem upadku kolei jest także fakt, że jest ona pracochłonna (labourintensive) i czynnik pracy występuje w niej w o wiele większym stopniu niż czynnik zużycia energii. W naszym systemie ekonomicznym wysokie podatki na pracę ludzką powodują upadek struktur energooszczędnych i pracochłonnych oraz preferują systemy energochłonne, gdzie praca ludzka jest zminimalizowana (dobrym przykładem jest sytuacja w RFN, gdzie ekonomiści wytykają nadmierną automatyzację i mechanizację jako konsekwencję wysokiego opodatkowania ludzkiej pracy). Jednak mimo to kolej nadal może się rozwijać dzięki dotacjom państwowym, które pozwalają istnieć mimo bezsensów polityki podatkowej.

Przeanalizujmy historię sukcesu kolei lokalnej DKB.

Linia kolei Dürner Kreisbahn, w skrócie DKB, leży w powiecie Düren. W przeszłości linia ta należała do kolei federalnych Die Bahn AG i była eksploatowana i zarządzana przez tą byłą kolej państwowa, raczej z miernym skutkiem. Wyniki ekonomiczne i jakość usług przewozowych ulegały stałemu pogorszeniu, w związku z czym kolej DB AG zamierzała zamknąć tę linię w r. 1993. Przypuszczalnie linia zostałaby zamknięta, gdyby nie federalna ustawa o regionalizacji kolei, na podstawie której stworzono nową lokalną firmę Dürner Kreisbahn. Powstała kolej powiatowa zawiadująca zarówno infrastrukturą jak i eksploatacją przejętej w maju 1993 r. linii kolejowej Rurtalbahn. Dzięki pomocy zainteresowanych gmin na poprawę nie trzeba było długo czekać: stworzono całkowicie nową ofertę przewozową (pociągi co 30 i 60 minut), a więc pod każdym względem atrakcyjniejszą od poprzedniej, z czterema parami pociągów dziennie. Dokonano również zasadniczych zmian taboru kolejowego, infrastruktury, przystanków, rozkładu jazdy, zwiększenia prędkości i rożnych ułatwień dla pasażerów, takie jak bardzo wygodne przesiadanie się drzwi w drzwi z pociągu do autobusu miejskiego wprost na tym samym peronie.

Powodem tego może być fakt, że operator kolei DKB to firma mająca spore doświadczenie w przewozach autobusowych (a wcześniej także tramwajowych). Wykorzystano więc jakby typowe metody stosowane w komunikacji autobusowej. Kolej regionalna szybko stała się oczkiem w głowie tego przedsiębiorstwa, zaczęto wprowadzać na linie najnowocześniejsze pojazdy szynowe typu RegioSprinter z napędem spalinowym, zmodernizowano infrastrukturę celem zwiększenia prędkości jazdy, całkowicie przebudowano stacje i przystanki, tworząc punkty przesiadkowe na autobusy.

Sukces przyszedł szybko. Oto dynamika zmian liczby pasażerów:

1. Linia Düren-Jülich,
   • rok 1989, pod zarządem kolei DB AG: 392 osoby dziennie
   • rok 1993, pod zarządem DKB - 513 osób dziennie
   • rok 1994, pod zarządem DKB - 1045 osób dziennie
   • rok 1995, pod zarządem DKB - 1124 osób dziennie
   • rok 1996, pod zarządem DKB - 1820 osób dziennie
   • rok 1997, pod zarządem DKB - 1921 osób dziennie
   • rok 1998, pod zarządem DKB - 1982 osób dziennie, wzrost o 506% od r. 1989
2. Linia Düren-Heimbach
   • rok 1989 pod zarządem kolei DB AG: 809 osób dziennie
   • rok 1993, pod zarządem DKB - 1149 osób dziennie
   • rok 1994, pod zarządem DKB - 1222 osób dziennie
   • rok 1995, pod zarządem DKB - 1453 osób dziennie
   • rok 1996, pod zarządem DKB - 1605 osób dziennie
   • rok 1997, pod zarządem DKB - 1789 osób dziennie
   • rok 1998, pod zarządem DKB - 1793 osób dziennie, wzrost o 222% od r. 1989

Kolej DKB rozwija się nadal, w 2002 r. będzie przedłużona do Linnich.

Jak zapewnić sukces kolei

Koleje regionalne odnoszą sukces, jeśli są zorganizowane w formie małych i średnich przedsiębiorstw, wtedy bowiem są one najbardziej wydajne organizacyjnie. Dysponując płaską strukturą organizacyjną są w stanie skutecznie walczyć o pasażerów i przywrócić świetność kolei, choć już w nowym, bardzo ekologicznym wydaniu, pod postacią systemu komunikacji regionalnej opartej na nowoczesnych, lekkich pojazdach szynowych. Znakomitym przykładem takiego przedsiębiorstwa niech będzie kolej Vogtlandbahn GmbH.

Powstała ona w 1996 r. i wykonuje przewozy kolejowe na zlecenie spółki Die Bahn Regio GmbH, powstałej z przekształceń kolei państwowej Deutsche Bahn. Kolej Vogtlandbahn uruchomiła pierwsze przewozy z wykorzystaniem lekkich autobusów szynowych na linii Zwickau-Plauen-Bad Brambach w r. 1996. Sieć kolejowa rozrastała się i obejmuje dziś większość Euroregionu Egrensis, w skład którego wchodzi część Saksonii, Bawarii, Czech i Polski. Utworzono modelowy projekt Egronet, sieć połączeń kolejowo-autobusowych, która obejmuje Euroregion Egrensis z wyjątkiem jego polskiej części, gdzie brak było jakiegokolwiek partnera do rozmów o kolei regionalnej. System komunikacyjny Egronet był prezentowany na Wystawie Światowej EXPO 2000 Hannover.

Podstawą sieci Egronetu jest kolej Vogtlandbahn z jej odnowionymi liniami kolejowymi pomiędzy Zwickau i Adorf, jak też pomiędzy Reichenbach i Klingenthal. Odnowiono wszystkie budowle inżynieryjne oraz dworce i przystanki, nadając im nowy, zorientowany pod klienta image.

W celu obniżenia kosztów działalności i podniesienia efektywności stosuje się nowoczesne, lekkie wagony motorowe (szynobusy) typu RegioSprinter: obsługują one ruch kolejowy na liczącej 7 linii kolejowych sieci o długości 460 km. Stosuje się innowacyjne pomysły w zakresie sygnalizacji i prowadzenia przewozów. Dla pasażera oznacza to tańsze bilety, krótsze czasy przejazdu, większy komfort i pewność skomunikowań, ponieważ, jak w prawie całych Niemczech, obowiązuje tu stałocykliczny rozkład jazdy, autobusy szynowe kursują równo co jedną lub dwie godziny.

Rosnące stale od 1997 r. liczby pasażerów dowodzą, że kolej Vogtlandbahn odniosła sukces. Stała się podstawą komunikacji regionalnej w regionie. Ostatnią superinwestycją tej znakomitej kolei było wprowadzenie pociągów regionalnych na linie tramwajową prowadzącą do centrum Zwickau, aby w ten sposób jeszcze bardziej zwiększyć liczbę pasażerów. Jako ze tramwaje w Zwickau mają rozstaw osi 1000 mm, konieczne było przebudowanie torowisk i dodanie trzeciej szyny oraz dostosowanie autobusów szynowych do wymogów tramwajowych (dodanie migaczy, lusterek, dzwonków, mechanizmu do przełączania zwrotnic). Na odcinku miejskim autobusy szynowe kolei regionalnej stają się tramwajami i podlegają przepisom tramwajowym. Wprowadzenie kolei regionalnej do centrum miasta było oczywiście następnym sukcesem tego innowacyjnego przedsiębiorstwa kolejowego. Pociągi kolei regionalnej dojeżdżają teraz zamiast do dworca Zwickau Hbf aż do przystanku przy centrum handlowym Glueck Auf oraz do Zwickau Zentrum, w bezpośrednim sąsiedztwie Rynku.

Ekspres Regionalny,
czyli kolej za granicą...

W prawie całych Niemczech pociągi osobowe przyspieszone to podstawa systemu komunikacji regionalnej. Kursują wg taktowanego rozkładu jazdy (w wypadku Frankfurtu: co 30 minut). Zazwyczaj mają za zadanie łączyć miasta 50- i 100-tysięczne z resztą sieci kolejowej. Stawiane są im dość wysokie wymagania: prędkość handlowa wyższa niż samochodu osobowego na tej trasie, klimatyzacja, fotele lotnicze, czystość i komfort (wszystko naturalnie w cenie biletu drugiej klasy), jeszcze wyższy komfort w klasie pierwszej. Noszą nazwy handlowe uosabiające wysoką prędkość handlową, np. na linii z Berlina do Frankfurtu nad Odrą kursują pociągi oznaczone jako InterRegioExpress (IRE). W objaśnieniach do systemu kolejowego DB można znaleźć informację, że IRE ma stanowić "szybki produkt", łączący kolej dalekobieżną i regionalną w jeden system. Istotnie, pociągi tego typu mają wydłużone relacje i są pociągami osobowymi przyspieszonymi o bardzo wysokim standardzie. Ostatnio, wracając z Magdeburga ekspresem regionalnym linii IRE1, natknąłem się na zamontowane w wagonach bezprzedziałowych drugiej klasy ekrany ciekłokrystaliczne, wyświetlające program telewizji pokładowej pociągu. System ten nazywa się InfoMobil Plus i ma zostać zastosowany we wszystkich pociągach osobowych przyspieszonych typu IRE i RE. Ekrany pokazują położenie pociągu na trasie, pogodę, zapowiedzi filmów w kinach, krótkie filmy krajoznawcze, itd. Sprawdziłem. W całym składzie pociągu, złożonego z dwupiętrowych, nowoczesnych i klimatyzowanych wagonów bezprzedziałowych drugiej i pierwszej klasy, znajdowały się ekrany ciekłokrystaliczne. PKP jeszcze dzieli przepaść do osiągnięcia choćby zwykłej czystości w pociągu, nie wspominając o takich cudach, jak telewizja pokładowa...

Oprócz tego, oddzielną kategorię pociągów stanowią RegionalExpress (RE), również osobowe przyspieszone, ale o nieco niższym standardzie i krótszych relacjach. Kursują w stałych częstotliwościach - co 30 lub 60 minut, łącząc większe ośrodki regionu. Ich rozkład jazdy wygląda dość interesująco - od jednego większego miasta do drugiego zatrzymują się na każdej stacji, a następnie nie zatrzymują się przez jakieś 50-30 km, dzięki czemu osiągają wysoką prędkość, równą mniej więcej polskim pociągom pospiesznym. W wypadku Frankfurtu nad Odrą, z dwóch pociągów na godzinę, jeżdżących do Eisenhuettenstadt, jeden zatrzymuje się na wszystkich stacjach i przystankach osobowych, a drugi nie zatrzymuje się na stacjach pośrednich, stając się pociągiem pospiesznym, aby na dalszym odcinku relacji stać się na powrót osobowym. Zazwyczaj obsługa mniejszych stacji i przystanków osobowych następuje co godzinę lub dwie, co drugim składem pociągu na danej linii. RegionalBahn jest z kolei ofertą podstawową regionalnej obsługi połączeń kolejowych w terenie. Dobrym przykładem jest, jadący niecałe półtorej godziny, pociąg typu RegionalBahn z Berlina Lichtenberg do Kostrzyna nad Odrą. Zadaniem RegionalBahn jest efektywne połączenie Regionu z Centrum. Innym zadaniem jest dostarczenie pasażerów do linii szybkich połączeń regionalnych typu IRE lub RE. Otóż pociąg RegionalBahn (kolei regionalnej) do Kostrzyna kursuje co 60 minut i również część stacji jest obsługiwana co 2 godziny. W ten sposób pociąg na tej trasie osiąga prędkość polskiego pospiesznego, poza tym oferuje oczywiście o wiele wyższy standard podróży. Na odcinku od stacji Straussberg jest zdublowany przez linię szybkiej kolei miejskiej, tak więc odpada kolejna część stacji do obsługi. Ta kolej regionalna jest po prostu skrzyżowaniem pospiesznego i osobowego. Mimo wszystko, jest to podstawowa oferta kolei niemieckich. Zwykłe pociągi osobowe, w sensie tych zatrzymujących się na każdej stacji, są raczej rzadkie i zdarzają się na dalekiej prowincji, ziszczając się głównie w kształcie autobusów szynowych (wagonów motorowych). Podstawą systemu jest kolej regionalna oraz pociągi typu IRE/ RE. Wszystkie one cechują się wysoką prędkością handlową, co przekłada się też na liczbę pasażerów, których Deutsche Bahn przewozi bez porównania więcej.

Podam przykład. Ostatnio podróżowałem ze Szczecina do Berlina. Pociąg typu RegionalBahn pokonał ten dystans w 1h 53 min. Zwykły pociąg osobowy, możnaby stwierdzić, ale jaka szybkość! W Polsce za taką podróż zapłaciłbym nie jak za pociąg osobowy, ale jak za InterCity, bo PKP na pewno tak nazwałyby pociąg o takiej prędkości handlowej i takim standardzie (miła obsługa w mundurkach, zapowiadanie stacji, kliniczna czystość, superczysta toaleta, lotnicze fotele).

Gdzie my jesteśmy z naszą koleją!

Otwarcie sieci kolejowej

Reforma kolei niemieckich i otwarcie sieci kolejowej dla nowych operatorów w 1994 r. miały między innymi na celu zwiększenie konkurencyjności kolei i poprawienie jej sytuacji na rynku transportowym. Po sześciu latach możemy dziś stwierdzić, że przedsięwzięte wówczas reformy, uzupełnione regionalizacją lokalnych przewozów kolejowych i autobusowych, zainicjowały i rozwinęły konkurencję w przewozach pasażerskich i w kolejowych przewozach towarowych.

Widać to wyraźnie choćby w dynamice wzrostu liczby przedsiębiorstw kolejowych jak też i w przejęciach od byłej kolei państwowej DB lokalnych i regionalnych połączeń pasażerskich przez rozmaite spółki kolejowe. Obecnie nastąpił prawdziwy renesans kolei w Niemczech.

1.1.2000 w Republice Federalnej Niemiec było 240 kolei użytku publicznego:

• 239 przedsiębiorstw z koncesjami na koleje użytku publicznego
  • 18 przedsiębiorstw będących własnością Władzy Federalnej posiada
    • 3 koncesje na zarządzanie liniami kolejowymi (infrastrukturą)
    • 16 koncesji na prowadzenie przewozów, z czego:
      • 16 na przewozy pasażerskie
      • 3 na przewozy towarowe
  • 221 przedsiębiorstw obsługujących koleje niepaństwowe (Nichtbundeseigene Eisenbahnen, w skrócie NE), dzielących się na
    • 164 koleje niepaństwowe z ruchem rozkładowym:
      • 107 koncesji na zarządzanie infrastrukturą kolejową
      • 152 koncesje dla przedsiębiorstw przewozowych, z czego:
        • 107 koncesji na przewozy pasażerskie
        • 128 koncesji dla ruchu towarowego.
    • 57 przedsiębiorstw obsługujących linie turystyczne i muzealne
      • 30 koncesji na zarządzanie infrastrukturą
      • 55 koncesji na prowadzenie przewozów.

W końcu r. 1993 istniały 2 wielkie firmy Deutsche Bundesbahn (DB) oraz Deutsche Reichsbahn (DR) oraz 115 kolei niepaństwowych. W r. 2000 jest już 240 przedsiębiorstw z koncesjami dla kolei użytku publicznego. Co prawda nie wszystkie przedsiębiorstwa wykorzystują otrzymane koncesje.

18 przedsiębiorstw we władaniu Władzy Federalnej to Deutsche Bahn AG jak też i jej spółki-córki specjalizujące się w transporcie towarowym, infrastrukturze i usługach dla sektora kolejowego.

Podczas gdy spółki prowadzące dalekobieżne przewozy pasażerskie, ruchu towarowego i infrastruktury działają zazwyczaj na całej sieci kolejowej, w regionalnym ruchu pasażerskim powstało dotychczas dziewięć innych regionalnych spółek-córek poza DB Regio.

Motoryzacja w Polsce i na świecie

Stan motoryzacji (konkurenta naturalnego kolei pasażerskiej) w porównaniu międzynarodowym:

Wypada zauważyć, iż udział kolei w przewozach pasażerskich (wliczając także liczbę wozokilometrów motoryzacji indywidualnej) spadł ostatnio w USA do 0,3% (wg Encyklopedii Universalis, 2000), czym można tłumaczyć tak wysoką liczbę samochodów na mieszkańca w tym kraju. Polskę czeka wzrost do ok. 440 samochodów na 1000 mieszkańców, tzn. nastąpi podwojenie liczby pojazdów.

[ wstecz ]