1. 01.10.91 centrum Aten zostało zamknięte dla samochodów od 6 rano do 5 po południu. Pomimo zakazu poziom dwutlenku azotu osiągnął niespotykanie wysoki poziom 561 mikrogramów na m3. Gdy temperatura powietrza osiągnęła 36OC, ponad 200 mieszkańców miasta trafiło do szpitali skarżąc się na trudności w oddychaniu i ból serca.

   Wydawało się, że taka sytuacja może zaistnieć jedynie przy odpowiednio wysokiej temperaturze. Tymczasem 14.12.92 mieszkańcy Londynu stwierdzili, że ich miasto pokrywa gęsta warstwa samochodowego smogu, jakiej nie widziano tu od czasu sławetnej "przemysłowej mgły" z lat 50. Władze miasta zaapelowały o niewychodzenie z domów i nieużywanie samochodów, jeżeli nie jest to absolutnie konieczne. Pomimo, iż bezpośrednią przyczyną powstania smogu było zjawisko tzw. "inwersji termicznej', to jednak zarówno naukowcy, jak i lekarze głównego winowajcy dopatrywali się w niekontrolowanym wzroście ruchu samochodowego. Niejako przy okazji wyszło na jaw, iż 50% udziału w powstawaniu porannych korków na drogach mają samochody służbowe. Okazało się także, że są one z reguły większe i bardziej "paliwożerne", niż prywatne samochody korzystających z nich pracowników. Przejeżdża się nimi także znacznie więcej kilometrów i to zarówno w sprawach służbowych, jaki czysto prywatnych.

   W grudniu'93 smog zaatakował stolicę Czech. Władze Pragi zaleciły dzieciom, osobom starszym, kobietom ciężarnym oraz ludziom cierpiącym na choroby serca, aby "ograniczali pobyt na powietrzu do niezbędnego i unikali ciężkich prac fizycznych". Był to już trzeci "alarm smogowy" ogłoszony w Czechach w 1993r.

   Wg badań przeprowadzonych w Europie Zachodniej, zanieczyszczenie powietrza zwiększyło się o 35% od roku 1986. Duży udział mają w tym tlenki azotu, których głównym emitorem są samochody. Tlenki azotu mogą powodować choroby płuc, zwiększać podatność na infekcje wirusowe. Są także podejrzane o powodowanie wzrostu zachorowań na astmę wśród dzieci.

2. W RFN stwierdzono, iż zamieranie mikroorganizmów w biologicznych oczyszczalniach ścieków spowodowane jest dużym stężeniem rozpylonej platyny. Platyna ta pochodzi z katalizatorów niemieckich samochodów.

   Czteroetyloołów dodaje się do benzyny jako środek mający zapobiec tzw. stukom w silniku. Roczną emisję ołowiu w Polsce, powodowaną przez spalanie benzyny, ocenia się na 2 100 ton, co odpowiada 8 kilogramom ołowiu w przeliczeniu na 1 km drogi lub 57g na 1 obywatela. Taką dawką można uśmiercić każdego człowieka dwukrotnie. Przeciętny polski samochód emituje śmiertelną dla przeciętnego obywatela dawkę ołowiu po przejechaniu zaledwie 700 km. Aby zmniejszyć toksyczność spalin, coraz częściej stosuje się w samochodach benzynę bezołowiową. Niestety można jej używać jedynie w samochodach wyposażonych w platynowy katalizator, który ma za zadanie rozłożyć powstające w wyniku spalania tlenki azotu na tlen i azot i utlenić trujący tlenek węgla do dwutlenku węgla. W miarę upływu czasu część platyny (bardzo toksyczny metal) pokrywającej katalizator dostaje się jednak do środowiska, powodując jego zanieczyszczenie. Złe wieści na temat benzyny bezołowiowej nadchodzą także z Wielkiej Brytanii. Ponad połowa brytyjskich kierowców zaczęła używać bezołowiowej benzyny po kampanii przeprowadzonej przez rząd, koncerny naftowe i ekologów. W grudniu'93 Narodowe Stowarzyszenie Czystego Powietrza, które skupia ponad 2000 specjalistów z dziedziny ochrony środowiska, stwierdziło jednak, iż używanie benzyny bezołowiowej może powodować wzrost zachorowań na leukemię. Badania wykazały występowanie w spalinach samochodów jeżdżących na benzynie bezołowiowej większą, w porównaniu ze spalinami "normalnych" pojazdów, zawartość benzenu - rakotwórczego węglowodoru aromatycznego. W celu pozbycia się benzenu należy zastosować dodatkowy katalizator, jak na razie jednak tylko 1 na 10 samochodów w Wielkiej Brytanii posiada taki katalizator.

   Ilość benzenu dostającego się do atmosfery wzrosła z 36 000 ton w 1987r., tuż przed boomem na paliwo bezołowiowe, do 50 000 ton w 1991r. Benzyna bezołowiowa zawiera od 3 do 4% benzenu w porównaniu z 2,5% zawartości benzenu w benzynie wysokooktanowej. W "bezołowiowej" występuje także około 10% innych węglowodorów aromatycznych, z których w procesie spalania może powstać benzen. Specjaliści współpracujący z Komisją Europejską ostrzegają przed wzrostem zachorowań na leukemię spowodowanym przez wzrost ilości benzenu w powietrzu.

   Ministerstwo Ochrony Środowiska Wielkiej Brytanii przyznało ostatnio, iż zdawało sobie sprawę z większej zawartości benzenu w benzynie bezołowiowej, ale nie informowało o tym opinii publicznej, by nie zaszkodzić kampanii reklamowej "bezołowiowej". Obecnie ministerstwo przestrzega użytkowników samochodów nie posiadających katalizatorów do usuwania benzenu przed stosowaniem benzyny super- bezołowiowej.

   Po ujawnieniu tych wszystkich faktów, międzynarodowa organizacja ekologiczna GREENPEACE lansuje następujące hasło:
   "Jeżeli chcesz zminimalizować szkodliwy wpływ samochodu na środowisko i własne zdrowie, powinieneś zostawić go w domu".

3. Poziom zanieczyszczeń pochodzących ze spalin może być 18 razy większy wewnątrz samochodu, niż na zewnątrz. "Otwieranie okien nic nie pomoże" - twierdzą specjaliści. "Kierowcy nie uciekną przed skutkami zanieczyszczeń, jakie sami powodują" - wtórują im ekolodzy.

   Szkodliwe substancje dostają się do wnętrza samochodu poprzez system wentylacyjny. Kierowcy narażeni są szczególnie na działanie trzech związków chemicznych: benzenu, tlenku węgla i dwutlenku azotu.

   Ilość benzenu, który jest związkiem rakotwórczym i dla którego WHO nie znalazło minimalnego bezpiecznego stężenia, była 18 razy większa w samochodzie, niż w otaczającym go powietrzu (pomiary prowadzono 50m od drogi szybkiego ruchu). Tlenku węgla, szczególnie niebezpiecznego dla kobiet w ciąży i osób cierpiących na choroby serca stwierdzono w samochodzie 8 razy więcej. Poziom dwutlenku azotu w pojazdach przekracza z reguły normy bezpieczeństwa ustalone przez Światową Organizację Zdrowia.

   Na szkodliwe działanie benzenu i tlenku węgla jesteśmy bardziej narażeni w ruchu miejskim oraz podczas wolnej jazdy. Natomiast poziom dwutlenku azotu wzrasta podczas szybszej jazdy.

Szczecińska Federacja Zielonych wraz z Ruchem "Mondverdaj" przymierzają się do zorganizowania w dniach od 5 do 9.4. "Tygodnia bez samochodu". W programie między innymi wyścig: rower kontra samochód, wystawa prac z konkursu "Szczecin - miastem bez spalin" (szczegóły poniżej), manifestacja rowerowa oraz dwudniowe seminarium komunikacyjne. Chcielibyśmy, żeby seminarium, podczas którego mielibyśmy szanse przedyskutować bardziej szczegółowe kwestie związane z rozwojem komunikacji w miastach, było przygotowaniem do spotkania ruchów ekologicznych w Kolumnie. Dzięki finansowemu wsparciu Milieukontakt Oost Europa i logistycznemu Tona van Ecka mamy możliwość pokryć koszta przejazdu i pobytu dla około 10 osób (oczywiście w miarę możliwości będziemy starali się zapewnić przynajmniej miejsce do spania dla wszystkich chętnych). Proponujemy trzy główne tematy (jesteśmy otwarci także na inne propozycje):

• rower w mieście (jak uczynić miasta bardziej przyjaznymi dla rowerów);
  
• kryzys komunikacyjny w miastach (jak uczynić miasta mniej przyjaznymi dla samochodów);
  
• biketurystyka (w jaki sposób promować turystykę rowerową).

My, niżej podpisani uzgadniamy, że dla uzdrowienia środowiska w znaczeniu poprawy jakości powietrza, jak to określono przez standardy Światowej Organizacji Zdrowia przyjęte przez Komisję Europejską, a także z uwagi na Agendę 21, artykuł 7 (dotyczy osiedli ludzkich) i 28 (dotyczy powiązań), zrównoważoną mobilność, poprawę bezpieczeństwa ruchu, bardziej efektywnego wykorzystywania energii i ograniczenia emisji motoryzacyjnych (powodujących m.in. smog fotoche miczny i efekt cieplarniany) z uwzględnieniem zdrowych społecznych i ekonomicznych uwarunkowań obszarów zurbanizowanych musimy popierać ograniczanie używania samochodu i promocję środowiskowo przyjaznych środków transportu osobowego i ciężarowego w obszarach zurbanizowanych. Naszą intencją jest powrót miasta do ludzi, aby zapewnić im lepszą jakość życia przez umożliwienie prawidłowego przemieszczania się w mieście zrównoważonego rozwoju. Będzie to przeprowadzone przez:

1. promocję środowiskowo przyjaznych środków transportu, obejmujących transport publiczny i zbiorowy, używanie roweru, ruch pieszy, wspólne używanie samochodu:
   
   • dotarcie do indywidualnego użytkownika, np. przez edukację;
     
   • przez kreowanie sieci dla środowiskowo przyjaznych środków transportu i nadanie im priorytetu ponad innymi;
     
   • dotarcie do pracodawców, aby oferowali bardziej ekonomiczne sposoby transportu;
     
   • dotarcie do innych uczestników przez ukazanie motywacji do zmiany ich nawyków w zakresie sposobu podróżowania;
2. promocja proekologicznego zarządzania ruchem dostawczym;
   
3. ustanowienie platformy dialogu pomiędzy różnymi uczestnikami życia miejskiego;
   
4. długoterminowe planowanie i przekształcanie miasta przez stworzenie nowych form zrównoważonych obszarów mieszkalnictwa i miejsc pracy.

Jesteśmy zjednoczeni w dziele ustanowienia międzynarodowej sieci dla wymiany różnych idei i doświadczeń, rozwoju ponadnarodowych projektów, wypracowania najlepszego sposobu w technologii i zarządzaniu, aby zrealizować powyższe cele.

Będziemy działać w kierunku stopniowego ograniczania używania samochodu w obszarach zurbanizowanych, aż do całkowitego zakazu używania samochodu w celach nie związanych z działalnością gospodarczą w godzinach pracy, w obszarze wewnętrznym miast.

W czerwcu'92 ówczesny członek Komisji Europejskiej odpowiedzialny za środowisko przedstawił na konferencji prasowej propozycję stworzenia sieci miast bez samochodu. Zaproponował, aby taka sieć powstała w następnym roku podczas konferencji na temat miast bez codziennych problemów, związanych z ruchem samochodowym w miastach. Chodziło o wymianę doświadczeń w wykorzystaniu samochodu i jego ruchliwości w miastach oraz jak rozwiązać problemy związane z samochodem, aby stworzyć lepsze warunki miejskiego środowiska.

Z końcem 1992r. Rada Ministrów EWG zatwierdziła piąty program działania na rzecz ochrony środowiska zatytułowany "W kierunku ekorozwoju". Głównym tematem tego programu jest promocja zrównoważonego rozwoju (ekorozwoju). Istotą jest integracja polityki ekologicznej z politykami dotyczącymi różnych dziedzin, w tym także transportu. W takim kontekście koncepcja miasta bez samochodu była dalej rozwijana w ramach Generalnego Dyrektoriatu (DG XI) Komisji Europejskiej i została przygotowana na mającą się odbyć konferencję. Konferencja pod hasłem Miasta bez Samochodu odbyła się 24-25.3.94 w Amsterdamie. Władze Amsterdamu zorganizują ją, a współfinansować będzie Komisja Europejska - DG XI. Podczas konferencji została utworzona sieć miast bez samochodu, która zagwarantuje regularną wymianę informacji pomiędzy zainteresowanymi miastami. Sieć zagwarantuje również rozwój praktycznych projektów związanych ze zrównoważoną moblinością w szerokim społecznym i ekonomicznym kontekście. Zagwarantuje miastu i miejskiej przestrzeni powrót do ludzi i zapewni promocję innych, bardziej środowisku przyjaznych rodzajów transportu pasażerskiego i ciężarowego (dostawczego, komercyjnego). Ten cel mógłby być osiągnięty przez zachęcanie ograniczania używania samochodu osobowego i promowanie przyjaznego środowisku zarządzania ruchem komercyjnym (samochody ciężarowe). Otwarcie dialogu pomiędzy wszystkimi partnerami w mieście będzie istotą gwarancji akceptacji zrównoważonej mobilności przez udział w odpowiedzialności. Sieć zaprezentuje również rozwiązania nieprawidłowe. Aby rozpocząć tę wymianę informacji i doświadczeń pewne miasta zaprezentują ich politykę i doświadczenia na konferencji. Intencją jest, aby sieć była ustanowiona we współpracy, ale równocześnie działała niezależnie od innych organizacji miast europejskich. Członkami będą lokalne lub regionalne władze, które życzą sobie wprowadzenia polityki zrównoważonej mobilności w ich miastach. Możliwość udziału w sieci dotyczy wszystkich miast europejskich, niezależnie od ich wielkości. Sieć wybierze własny komitet zarządzający, a członkowie podpiszą kartę, która wyz nacza cele działania sieci. Szacunkowa opłata członkowska będzie wynosiła rocznie 3.000 ECU. Inne zainteresowane organizacje oraz osoby indywidualne uzyskają status stowarzyszonych, a składki będą później ustalone. Alternatywne organizacje oraz indywidualne osoby będą mogły płacić za subskrypcje kwartalnika.

Zachęcamy wszystkie organizacje ekologiczne, aby walczyły o włączenie Waszych miast i miasteczek do sieci.