Rozdanie kart następuje już w pierwszym pytaniu: dlaczego jesteście przeciwko budowie autostrady A-2? Przecież - i tu następuje krótkie wyliczenie dobrodziejstw - i zapędzony w kozi róg społecznik, wije się dowodząc, że bynajmniej nie jest przeciw, tylko...
Przypomina to dawne dyskursy - a może Wam się władza ludowa nie podoba, może jesteście przeciw postępowi?
Jesteśmy przeciw tak ustawionej płaszczyźnie dyskusji, nie musimy godzić się na rolę wyznaczoną przez ludzi władzy. To nie my mamy udowadniać, że przedsięwzięcie autostradowe jest chybione, lecz decydenci i wykonawcy muszą udowodnić, że wybrali optymalny wariant, że właściwie wydają nasze pieniądze. W normalnym świecie przekonanie społeczności o celowości wielkiej inwestycji, uzgodnienie jej z miejscowym prawem, z planem zagospodarowania przestrzennego itp. odbywa się przed podjęciem decyzji. U nas najważniejsze decyzje inwestycyjne, za którymi kryją się koncesje, zamówienia i roboty publiczne - czyli w języku praktycznym wielki pieniądz - zapadają w półmroku, w postaci niepublikowanych aktów ministra, nierozpowszechnianych programów rządowych itp. Nie ma organów, które mogłyby skontrolować takie praktyki, ujawnić ich sens, a zwłaszcza wskazać grupy interesu, którym służą. Dlatego trzeba postawić sprawę jasno - to my mamy prawo stawiać pytania i żądać wyjaśnień, a nie tłumaczyć się z "wątpliwości", przepraszać za brak akceptacji dla podjętych poza nami światłych rozwiązań.

Kolejną manipulacją jest stwierdzenie, że obawy ekologów są grubo przedwczesne, bo przecież jeszcze nic się nie stało, jeszcze napływa powietrze od Kampinosu, jeszcze żyje Ursynów i w ogóle nie ma żadnej sprawy poza histerią wąskiej grupy wsteczników.

Jest to metoda przećwiczona podczas budowy Osiedla 50-lecia PRL w Starej Miłosnej. Wyśmiano wtedy publicznie nasze obawy, że środkiem miasta popłynie żywe szambo i... szambo płynie i nikogo to nie wzrusza. Można by mnożyć przykłady, rzecz w tym jednak, aby ukrócić tego rodzaju praktykę. Nigdy reakcje społeczności i organizacji ekologicznych nie były przedwczesne, prawie zawsze były spóźnione, jak to ma miejsce i przy budowie autostrad. Przyczyną jest zawsze brak informacji, brak czasu ludzi zajmujących się sprawą społecznie, czyli - o czym się zapomina - za darmo. Po drugiej stronie jest zorganizowane lobby dobrze opłacanych urzędników i powiązanych z nim grup interesu. Ich zadaniem jest, między innymi, zaciemniać powiązania osobowo-kapitałowe. Temu celowi służy na przykład brak komputeryzacji spółek. One same mając dostęp do prasy mogą reklamować przedsięwzięcie, dzięki któremu prosperują jako interes społeczny. Jest to zjawisko stare jak świat. Przemiany ustrojowe, zakładana jawność życia publicznego itp. złudy w niczym nie zmieniły odwiecznego układu sił.

Interes materialny ma wielką siłę przebicia, wielu adwokatów i ochroniarzy; interes ochrony przyrody - tylko niewielką grupę społeczników, którą usiłuje się ośmieszyć.

TWORZY SIĘ AGENCJĘ...

Zatem była już jedna Agencja, która się nie sprawdziła w sprawie budowy autostrad, a może nadal istnieje w ramach Generalnej Dyrekcji Dróg Publicznych? Dlaczego sama Generalna Dyrekcja nie jest zdolna do wykonywania większych zadań, bez mnożenia nowych struktur? Takie pytania należy postawić, analizując kolejne struktury powoływane w celu budowy autostrad.

SPÓŁKA AKCYJNA
"AUTOSTRADY POLSKIE",
CZYLI STRUKTURA RYNKOWA

Generalnie Dyrekcja Dróg Publicznych zakupiła spółce skromne wyposażenie biurowe za 1 mld 160 mln zł, udostępniono samochód ("tylko" poloneza) i lokal o pow. 171 m².

Ukonstytuował się Zarząd i Rada Nadzorcza. Nazwiska członków mówią wiele o ówczesnym układzie politycznym. Aby ocalić od zapomnienia: Zarząd: Mirosław Warzęchowski, Wojciech Finelski, Mirosław Grelik, Rada Nadzorcza: prezes - Henryk Goryszewski, członkowie - Witold Chodakiewicz, Ryszard Pazura, Henryk Ruder, Renata Sochacka, Wojciech Suchorzewski, Waldemar Szajewski. W październiku przeprowadzono kosztowny remont przyznanego lokalu i zatrudniono personel, tj. księgową, sekretarkę, kierowcę, zaopatrzeniowca, sprzątaczkę i... asystentkę. Zatrudniono też grupę inżynierów w Katowicach dla wykonania harmonogramu prac przygotowawczych.

Już 10.11.93 ta wyczerpująca działalność została wstrzymana i ograniczona do obsługi spraw bieżących. Zmienił się rząd i nowy minister transportu życzył sobie rozwiązania spółki. W czasie jej trudnej do ustalenia "działalności" na koszty jej utrzymania wydatkowano z naszych pieniędzy na wynagrodzenia 1.832 mln zł, z tego dla Rady Nadzorczej - 1.146 mln zł. Spółka zapłaciła wysoki popiwek, ZUS, czynsze i - mimo że nie miała żadnego majątku poza umieszczonymi na koncie 20 mld zł, jej likwidacja trwała ok. 10 miesięcy i kosztowała 1 mld 387 mln zł. Sam likwidator pobrał 308,5 mln zł + ekwiwalent za urlop - 60,4 mln zł, choć trudno zrozumieć za co. Ponad wymienione koszty obsługi, spółka dorobiła się strat - 43.250.250 zł. Wszystkie informacje pochodzą z jedynego dostępnego źródła, tj. rejestru sądowego spółek. Z załączonych tam dokumentów wynika, że przyczyną strat spółki było: niepodjęcie działalności gospodarczej i popiwek (wg likwidatora Wojciecha Finelskiego). Oznacza to, że spółka nie robiła absolutnie nic, natomiast na swą pasożytniczą egzystencję wydatkowała olbrzymie sumy, tak brakujące w transporcie.

To są wstępne koszty budowy autostrad - jedyne, które można zbadać w jawnym rejestrze spółek. Jakie są koszty funkcjonowania Agencji jako jednostki budżetowej, można się tylko domyślać. Jeżeli struktura gospodarcza - spółka, powołana dla osiągnięcia zysku, w ogóle nie działając kosztowała tak wiele, to jakie są koszty nietrafnych decyzji podejmowanych przez organ społecznie nie kontrolowany?
Na podstawie krótkiego żywota S.A. Autostrady Polskie można prześledzić mechanizm i cel istnienia spółek Skarbu Państwa. Powstała struktura pozorna, rzekomo gospodarcza, w rzeczywistości administracyjna synekura. Trwała do odejścia rządu, który ją powołał. Likwidowała się długo i kosztownie. Sama sobie ustaliła wynagrodzenia na podstawie oświadczenia ministra transportu. Była kompletnie nieodpowiedzialna. Wykorzystanie szyldu prawa handlowego jest szczególnie perfidne. Zakłada ono bowiem równość podmiotów ekonomicznych, wolną grę w drodze do zysku, ryzyko straty. Żaden z tych elementów przy wyposażonej z budżetu i nieodpowiedzialnej za straty S.A. Autostrady Polskie nie wchodził w rachubę. Powoływanie takich spółek narusza nie tylko nasz majątek, ale obraża i deprecjonuje porządek prawny. Jak można mieć zaufanie do poczynań decydentów i wierzyć, że aktualny twór powołany jako trzeci, w tym samym celu - budowy i eksploatacji autostrad, będzie odbiegać od swych poprzedników?

Zofia Adamowicz

Aktualnie obowiązujący podatek akcyzowy, nałożony na droższe samochody osobowe zachęcał do kupowania pojazdów tańszych, z reguły zużywających mniej paliwa i emitujących mniej zanieczyszczeń. Znane jest zjawisko znacznego zmniejszenia, od czasu wprowadzenia akcyzy, liczby samochodów droższych w ogólnej ilości kupowanych pojazdów.

Jak wynika z doniesień prasowych, planowana zmiana polegać będzie na znacznym obniżeniu stopy akcyzy przy równoczesnym objęciu nią wszystkich nowych pojazdów. Można się domyślać, że Ministerstwo Finansów, poszukujące wciąż nowych sposobów zwiększenia wpływów do budżetu, spodziewa się wzrostu całkowitych dochodów z tego źródła. Rękę do tej koncepcji przyłożyło zapewne również lobby importerów luksusowych samochodów. Wydaje się jednak, że - kolejny raz - zapomniano całkowicie o innych aspektach sprawy, zwłaszcza zaś o skutkach w postaci zanieczyszczenia środowiska.

W krajach OECD, w ramach działań zmierzających do zahamowania dramatycznego wzrostu zanieczyszczenia środowiska przez transport, zwłaszcza drogowy, w coraz szerszym zakresie stosuje się środki fiskalne jako narzędzie polityki zrównoważonego rozwoju. Mają one na celu zachęcanie obywateli do kupowania pojazdów energooszczędnych i mniej zanieczyszczających środowisko. Z reguły są to pojazdy mniejsze i tańsze. Jakkolwiek zależność między ceną pojazdu, pojemnością silnika, zużyciem paliwa i emisją zanieczyszczeń nie jest prosta, to jednak - bez obawy popełnienia większego błędu - można przyjąć, że z wyjątkiem samochodów o przestarzałej konstrukcji - pojazd droższy ma większą pojemność silnika, zużywa więcej paliwa i emituje więcej zanieczyszczeń.

We Włoszech, kraju o najwyższym podatku paliwowym i, w konsekwencji, najwyższych cenach paliw w Europie, podatek VAT od dużych pojazdów wynosi 38% i jest dwa razy większy niż w przypadku pojazdów małych. W rezultacie Włochy mają najbardziej energooszczędny park samochodowy wśród państw Unii Europejskiej. 37% włoskich samochodów osobowych to pojazdy o pojemności silnika poniżej 1 litra, w porównaniu z 12% w Wielkiej Brytanii i 7% w Niemczech. We Francji wysoki podatek paliwowy w powiązaniu z najwyższym w Europie podatkiem drogowym, rosnącym progresywnie wraz z pojemnością silnika, skłania do zakupów mniejszych i tańszych pojazdów. Niektóre rządy posuwają się jeszcze dalej. W kanadyjskiej prowincji Ontario wysokość podatku przy zakupie nowego pojazdu zużywającego powyżej 6 l paliwa na 100 km waha się od 75 do 4400 CAD (tj. dolarów kanadyjskich) (ok. 55 do 3300$), w zależności od "żarłoczności" pojazdu. Natomiast nabywca pojazdu zużywającego poniżej 6 l/100 km otrzymuje rabat w wysokości 100 CAD (ok. 75$).

Również w Niemczech, kraju o największym udziale w ogólnej liczbie drogich samochodów z silnikami wielkiej mocy, rząd podał do wiadomości publicznej, że - biorąc pod uwagę konieczność zmniejszenia zużycia energii i emisji zanieczyszczeń - od nowego roku wprowadzony będzie proekologiczny podatek od samochodów osobowych. Przewiduje się 4 poziomy. Dla ponad połowy pojazdów, spełniających wymagania normy EURO I, stawka podatku wyniesie 13,2 DEM od 100 cm³ pojemności silnika benzynowego. Dla samochodów spełniających wymagania normy EURO II stawka wyniesie 10 DEM. Właściciele pojazdów odpowiadających normie EURO III, a także tych, które spalają mniej niż 3 l/100 km otrzymywać będą ulgę podatkową w wysokości 1000 DEM rocznie od 2003 r. Najbardziej "ukarani" będą właściciele pojazdów nie odpowiadających normie EURO I, dla których stawka podatku będzie równa 33,2 DEM od 100 cm³.

Na tym tle nowy pomysł polskiego ministra finansów jest kuriozalny i to nie tylko ze względu na nieliczenie się z tendencjami światowymi. Zaskakuje on tym bardziej, że stanowi całkowite zaprzeczenie zasad aktualnej polityki społecznej. Objęcie akcyzą - nawet niewielką - wszystkich nowych pojazdów, to uderzenie w najmniej zarabiających nabywców. Zyskają natomiast najzamożniejsi. To tak, jakby zwiększyć dolną, a zmniejszyć górną stawkę podatku dochodowego.

Instytut na rzecz Ekorozwoju wnosi o ponowne rozpatrzenie celowości zmian w akcyzie, tak by uwzględniono nie tylko aspekt fiskalny, ale także ekologiczne i społeczne skutki tego przedsięwzięcia.

Warszawa, 22.7.96
Instytut na rzecz Ekorozwoju
Łowicka 31, 02-502 Warszawa
0-22/646-05-11, 0-22/646-01-74
ine@ikp.atm.com.pl

- A co takiego? - zagadnął go Okoliczny Mieszkaniec.

- Kto by pomyślał, że ta dziura będzie kiedyś płatna! - rozwinął myśl Mister O'Goreck.

- Ho, ho! - przytaknął Okoliczny Mieszkaniec. - Będziemy płacić za naszą dziurę jak za zboże!
Mister O'Goreck poczuł ukłucie dumy.

- Jest za co płacić - zauważył, próbując objąć dziurę wzrokiem.

- Panie, po deszczu to nawet na Mazury nie trzeba stąd jeździć - powiedział Okoliczny Mieszkaniec. - Wypływamy na dziurę jachtem.

- A tam za zakrętem, dalej objazd? - przypomniał sobie z dzieciństwa Mister O'Goreck.

- Objazd. A co ma być? - zdziwił się Okoliczny Mieszkaniec.

- Nasz objazd płatny! Nigdy bym nie pomyślał, że nasza droga może być tyle warta! - powiedział z podziwem Mister O'Goreck.

Potem musiał już zawrócić, bo droga urywała się w polu.

SŁOWNICZEK TRUDNIEJSZYCH TERMINÓW:

4 "Gazeta Wyborcza", 168, 20-21.7.96

Nie została zaznaczona strefa pieszo-rowerowa w Rynku i okolicach ani droga przy Rondzie Grunwaldzkim. W momencie przygotowywania planu jeszcze nie istniały. Jest szansa, że znajdą się - podobnie jak dziesięć kilometrów odbudowywanej sieci w Nowej Hucie - w czternastej edycji planu, przygotowywanej we wrześniu.

Edycja ta powinna też wziąć pod uwagę niewielkie poprawki. Plan przedstawia trasę rowerową wzdłuż ul. Dunin-Wąsowicza - w rzeczywistości biegnie ona (a właściwie czołga się i kluczy...) sąsiednią ul. Włóczków; podobnie (niestety) trasa rowerowa na bulwarze wiślanym - kończy się, wpadając w ul. Kościuszki i dopiero potem trafia na wał Rudawy.

Na pomysł urowerowienia planu Krakowa wpadła współpracowniczka PPWK, Ewa Toboła. Jak się jeździ do pracy rowerem, to się ma rowerowe pomysły! Pozostaje tylko mieć nadzieję, że magistrat będzie równał krok z kartografami i z powrotem postawi znaki na zaniechanych trasach.

Cinek

TOWARZYSTWO EKOLOGICZNEGO TRANSPORTU

Kraków, dnia 17 lipca 1996r.

Od kilku miesięcy nasza organizacja prowadzi już konkretne działania na rzecz ekologicznego transportu, których celem jest, między innymi, zatrzymanie programu budowy autostrad. Oprócz pomocy lokalnym społecznościom odbywamy też rozmowy z politykami i reprezentantami świata finansów. Wynika z nich, że program budowy autostrad to przedsięwzięcie na skalę przypominającą plan 6-letni i prowadzone podobnymi metodami. Zarówno ekologiczna, jak i finansowa strona tego przedsięwzięcia budzą nasz głęboki niepokój. To jednak, co oburza najbardziej to fakt, że społeczeństwo jest w tej sprawie wprowadzane w błąd i opinie podważające sensowność tego programu nie są dopuszczane do głosu. Z przykrością zauważamy, że ostatni program Sprawa dla reportera nie zmienił tego stanu rzeczy. Wierzymy jednak, że było to spowodowane trudnościami w dotarciu do środowiska ekologów, a nie złą wolą. Dlatego wyrażamy gotowość do udostępnienia w tej sprawie wszelkich dokumentów, a także do skonfrontowania naszego stanowiska ze zwolennikami budowy autostrad w publicznej debacie. Niestety, nasi adwersarze jak dotąd takiej otwartej dyskusji unikają.

Pani program był wielokrotnie okazją do mówienia tego, o czym "nie trzeba głośno mówić". Wierzymy, że będzie tak i tym razem.

w imieniu władz TET
Ola Swolkień, Dariusz Szwed