ILE ZA AUTOSTRADY?

Finansowy udział państwa w krajowym Programie Budowy Autostrad jest ciągle niejasny. Nie wiadomo do końca, czy zaangażowanie budżetu (czyli nas wszystkich - podatników) w tym przedsięwzięciu będzie wynosić 15% czy może "do 50%", jak mówi się w innym miejscu ustawy o autostradach płatnych.

Bardzo trudno ustalić coś konkretnego, zwłaszcza gdy zarówno Agencja Budowy i Eksploatacji Autostrad, jak i Ministerstwo Transportu nie kwapią się do udzielania obszernych informacji. Jak na razie udało mi się jedynie zebrać trochę danych nt. udziału w projekcie autostradowym Międzynarodowych Instytucji Finansowych.

Jak dotąd, na autostradę A4 udzielone już zostały pożyczki z Europejskiego Banku Odbudowy i Rozwoju - EBOiR (w kwocie 45 mln ECU) i z Europejskiego Banku Inwestycyjnego - EBI (225 mln ECU). Przewidywane są także gwarancje z Banku Światowego dla prywatnych pożyczkodawców, którzy będą finansowali projekty objęte programem budowy autostrad (są to gwarancje ryzyka, na jakie narażony może być inwestor z powodu niewywiązywania się rządu z zobowiązań umów koncesyjnych). Gwarancje te, z drugiej strony, muszą być regwarantowane przez rząd.

Dodatkowo również z pieniędzy zarządzanych przez EBOiR sfinansowane zostało studium dotyczące budowy autostrady A4. Była to forma grantu z tzw. pomocy technicznej. Z funduszy PHARE Polska otrzymała dwa granty - jeden w wysokości 1 mln ECU na doradztwo i analizy związane z A4, drugi w wysokości 30 mln ECU na współfinansowanie działań inwestycyjnych na A4.

Ostatnio uzgodniony został także grant z agencji rządu amerykańskiego Trade Development Agency, w wysokości 1 mln $, przeznaczony na doradztwo prawne i techniczne dla całego systemu budowy autostrad.

Są to ogromne pieniądze, które - jak na razie - idą z kasy rządowej, a więc z pieniędzy nas - podatników lub z pomocy zagranicznej. Kredyty spłacane będą przez rząd. W wielu przypadkach rząd polski będzie gwarantem dla prywatnych pożyczkodawców (w wysokości do 50% kosztów projektów). Rząd też zwraca się z takimi, a nie innymi zapotrzebowaniami o pomoc zagraniczną, która w związku z tym nie jest przeznaczana na inne inwestycje. Bardzo niepokojącym jest fakt, że brak jest pieniędzy z Międzynarodowych Instytucji Finansowych na inne formy transportu. Projekty wzmocnienia sektora kolejowego są niewystarczające lub pieniądze kierowane są na odcinki tranzytowe (np. Berlin-Warszawa-Moskwa). Brak grantów na transport publiczny. W czasie spotkania z przedstawicielem PHARE w Brukseli, we wrześniu tego roku, zapytałam go, dlaczego nie finansują innych projektów, np. komunikacji miejskiej. Odpowiedź - bo wasz rząd nie zgłasza takiego zapotrzebowania.

Konkludując - jak na razie, program budowy autostrad to program wyasfaltowania Polski za publiczne pieniądze. Co więcej, główne zyski przypadną prywatnym korporacjom eksploatującym autostrady. Polski podatnik zapłaci potrójnie: po raz pierwszy - finansując budowę autostrad ze swoich podatków, po raz drugi - płacąc za przejazd autostradą płatną, a po raz trzeci - nie mogąc skorzystać z innych środków transportu, takich jak kolej czy komunikacja miejska, bo niedoinwestowane powoli upadają.

UDZIAł MIęDZYNARODOWYCH INSTYTUCJI FINANSOWYCH W BUDOWIE AUTOSTRAD:

Europejski Bank Odbudowy i Rozwoju

1992 (grant z pieniędzy administrowanych przez EBOiR)
studium dot. budowy autostrady A4 i opracowania systemu opłat za przejazd (w ramach pomocy technicznej) - 105 tys. ECU

październik 1993 autostrada A4
kredyt 45 mln ECU przeznaczony na budowę autostrady A4
koszt całości zadania: 74,1 mln ECU
Jest to pożyczka, która ma na celu finansowanie robót budowlano-montażowych na odcinku Kraków-Katowice (od Balic 1 do Murckowskiej*)). Jest ona już uruchomiona, czyli w tej chwili spłacane są przez budżet państwa odsetki od tej pożyczki.

Europejski Bank Inwestycyjny
1994 autostrada A4
kredyt 225 mln ECU
Jest to kwota rozłożona na dwie pożyczki wysokości 125 mln i 100 mln, 19.7.96 podpisano drugą z nich. Z tego co nam wiadomo, nie są one jeszcze uruchomione. Jest to kredyt na sfinansowanie budowy autostrady A4 na odcinku Gliwice (węzeł przed Gliwicami) - Wrocław - 126 km. Cały koszt projektu szacuje się na kwotę 312-370 mln ecu. Agencją wdrażającą ten projekt jest Generalna Dyrekcja Dróg ublicznych. Rozpoczęcie budowy planuje się na 1997 r.

Inne źródła finansowania:

granty PHARE
ok. 1 mln ECU, przeznaczone na doradztwo i analizy dla A4
30 mln ECU, przeznaczone na wykonanie obiektów inżynieryjnych
na odcinku autostrady A4 Gliwice-Wrocław (ma być powiększony o środki na zarządzanie pracami). Już uruchomiony.

Grant z agencji rządu amerykańskiego Trade Development Agency
1 mln $.
Ma on być przeznaczony na doradztwo prawne i techniczne dla całego systemu budowy autostrad, zwłaszcza w zakresie kontaktów Agencja-koncesjonariusz prywatny. Przetarg wygrała firma konsultingowa z Bostonu.

Magda Stoczkiewicz
koordynator Projektu NGO's & BANKs
Polski Klub Ekologiczny - ZG, Kraków

^*) Wiadomość nie sprawdzona.

OGÓLNE ZASADY OOŚ ORAZ OCENY ODDZIAŁYWANIA AUTOSTRADY NA ŚRODOWISKO, GRUNTY ROLNE I LEŚNE ORAZ NA DOBRA KULTURY

WPROWADZENIE

Zintegrowanie celów gospodarczych z celami ochrony środowiska jest podstawową zasadą filozofii ekorozwoju. W prawidłowym zarządzaniu ochroną środowiska obowiązuje zasada, że profilaktyka jest zawsze bardziej opłacalna niż naprawianie szkód. Dlatego też, relacje pomiędzy problemami gospodarczymi i środowiskowymi winny być rozpatrywane na jak najwcześniejszym etapie podejmowania decyzji. Jednym z najważniejszych instrumentów realizacji takiej polityki jest Ocena Oddziaływania na Środowisko (OOŚ).

Historia wykonywania ocen i rozwój regulacji prawnych w tym zakresie w Polsce liczy sobie już prawie 20 lat. Już w 1974 r. ustawa Prawo wodne wprowadziła w art. 25 możliwość żądania sporządzonej przez biegłego ekspertyzy co do oddziaływania zamierzonego korzystania z wody na środowisko, zaś rozporządzenie z 1975 r. w sprawie nadzoru urbanistyczno-budowlanego wymagało dokonania opisu "wpływu inwestycji na środowisko". Powszechnie jednak za początek regulacji prawnej OOŚ w Polsce uznaje się rok 1980, kiedy to art. 70 ustawy o ochronie i kształtowaniu środowiska upoważnił organy właściwe w sprawach ochrony środowiska do żądania przedłożenia, sporządzonej przez wskazanego rzeczoznawcę, "opinii co do oddziaływania inwestycji lub obiektu budowlanego albo zespołu obiektów na środowisko", a także do ustalenia przez ministra listy rzeczoznawców w tym zakresie. Jednakże instytucja OOŚ długo pozostawała martwą literą prawa, gdyż przepisy ustawy pozostawiały do uznania organu decyzję, czy żądać owej opinii czy nie.

Obowiązek wykonywania OOŚ (określanej jako "opinia") wprowadzony został w 1984 r. w ustawie o planowaniu przestrzennym i w przepisach wykonawczych do tej ustawy z 1985 r. i dotyczył inwestycji "szczególnie szkodliwych dla środowiska i zdrowia ludzi" (wprowadzono także listę takich inwestycji).

Termin "ocena oddziaływania na środowisko" wprowadzono ustawowo dopiero w latach 1989/90, ustalono także wówczas wymagania, jakie powinna spełniać taka ocena oraz powołano Komisję ds. OOŚ przy MOŚZNiL. Rozszerzono także obowiązek wykonywania OOŚ na nową kategorię inwestycji: "inwestycje, których wykonanie może pogorszyć stan środowiska", nie przewidziano jednak określenia listy takich inwestycji.

Szczególnie wiele zmian dla polskiego systemu OOŚ przyniosły lata 1994/95. Wymienić tu należy uchwalenie następujących ustaw:

• ustawa z 4.2.94 Prawo geologiczne i górnicze (Dz.U. Nr 27 poz.96),
• ustawa z 7.7.94 Prawo budowlane (Dz.U. Nr 89 poz. 414),
• ustawa z 7.7.94 o zagospodarowaniu przestrzennym (Dz.U. Nr 89 poz. 415),
• ustawa z 27.10.94 o autostradach płatnych (Dz.U. Nr 127 poz. 627).

W ślad za powyższymi ustawami ukazały się akty wykonawcze:

• rozporządzenie Ministra OŚZNiL z 9.3.95 w sprawie określenia wymagań, jakim powinna odpowiadać prognoza skutków wpływu ustaleń miejscowego planu zagospodarowania przestrzennego na środowisko naturalne (Dz.U. Nr 29 poz.150),
• rozporządzenie Ministra OŚZNiL z 13.5.95 w sprawie określenia rodzajów inwestycji szkodliwych dla środowiska i zdrowia ludzi oraz ocen oddziaływania na środowisko (Dz.U. Nr 52 poz.284),
• rozporządzenie Ministra OŚZNiL z 5.6.95 w sprawie wymagań, jakim powinna odpowiadać ocena oddziaływania autostrady na środowisko, grunty rolne i leśne oraz na dobra kultury objęte ochroną (Dz.U. Nr 64 poz.332).

CZYM JEST OOŚ

OOŚ jest instrumentem prewencyjnej polityki ochrony środowiska pozwalającym na:

• określenie rodzaju i skali ewentualnych zagrożeń związanych z planowaną działalnością człowieka,
• porównanie alternatywnych rozwiązań włączając w to opcję braku działań (opcja zerowa),
• zidentyfikowanie możliwych do zastosowania przeciwdziałań minimalizujących oddziaływanie.

OOŚ jest procedurą, która pozwala na w miarę obiektywne ostrzeganie przed popełnieniem błędów, a także procesem oceny pozwalającym chronić zasoby naturalne (zwłaszcza wrażliwe), przeciwdziałającym degradacji środowiska i chroniącym zdrowie ludzi. Prawidłowo prowadzony proces OOŚ może przyczynić się do lepszego tworzenia warunków rozwoju ekonomicznego i społecznego, w tym także do ochrony dóbr kultury.

OOŚ jest zarówno zbiorem technik i metod oceny wpływu działalności na środowisko, jak i zestawem zaleceń do ograniczenia jej negatywnych konsekwencji, a także procedurą dostarczającą niezbędnych informacji, angażującą społeczeństwo, w proces podejmowania decyzji co do jego dalszego rozwoju. Prawidłowo wykonana ocena powinna również zawierać zagadnienia społeczne, w tym kulturowe i ekonomiczne.

PROCEDURA OOŚ

Procedura OOŚ składa się z kilku faz: kwalifikacji, ustalenia zakresu, wykonania samej oceny, zaopiniowania jej i zaakceptowania oraz kontroli porealizacyjnej.

Poniżej przedstawiono schemat procedury OOŚ.

Faza I - Kwalifikacja
Ustalenie, czy dane przedsięwzięcie wymaga procedury OOŚ.

Faza II - Zakres
Ustalenie zakresu merytorycznego OOŚ tak, aby nią objąć najważniejsze rodzaje oddziaływań na środowisko.

Faza III - Przygotowanie oceny
Przygotowanie właściwej oceny oddziaływania (Raport OOŚ).

Faza IV - Konsultowanie oceny
Opiniowanie oceny wraz z udziałem przedstawicieli społeczeństwa.

Faza V - Decyzja
Przyjęcie oceny i wprowadzenie jej wyników w proces podejmowania decyzji.

Faza VI - Kontrolowanie
Nadzorowanie realizacji przyjętych ustaleń oceny i wykonanie analizy porealizacyjnej.

Procedura OOŚ ma obecnie w Polsce charakter zarówno ogólny jak i szczególny.

Procedura ogólna związana jest z ustaleniem dla inwestycji warunków zabudowy i zagospodarowania terenu oraz następującej po niej decyzji o pozwoleniu na budowę. Regulowane jest to przez dwa akty prawne - ustawę o ochronie i kształtowaniu środowiska oraz ustawę o zagospodarowaniu przestrzennym, a także w formie uzupełniającej przez ustawę Prawo budowlane.

Procedura szczególna dotyczy lokalizacji autostrad, co reguluje ustawa o autostradach płatnych, oraz wydawanie wszelkich koncesji na podstawie ustawy Prawo geologiczne i górnicze.

Dodatkowo niezależnie od procedury można zobowiązać właściciela lub zarządcę istniejącego obiektu budowlanego lub zespołu obiektów do wykonania OOŚ. Ponadto w ramach obowiązującego obecnie systemu OOŚ istnieje obowiązek wykonywania prognoz skutków wpływu ustaleń miejscowego planu zagospodarowania przestrzennego na środowisko, co zawarte jest w ustawie o zagospodarowaniu przestrzennym.

KWALIFIKACJA

Kwalifikacja poszczególnych przedsięwzięć do procedury OOŚ ma charakter formalny, a nie proceduralny. W procedurze ogólnej podstawą kwalifikacji są wykazy inwestycji zaliczonych do szczególnie szkodliwych dla środowiska i zdrowia ludzi oraz inwestycji mogących pogorszyć stan środowiska. Wykazy te zamieszczone są w rozporządzeniu Ministra OŚZNiL z 13.5.95. Listy inwestycji zaliczonych do wymienionych wyżej dwu kategorii były tworzone z uwzględnieniem prawa ochrony środowiska Unii Europejskiej. Lista inwestycji szczególnie szkodliwych dla środowiska i zdrowia ludzi uwzględnia przedsięwzięcia wymienione w załączniku nr 1 do Dyrektywy Rady Wspólnot Europejskich z 27.6.85 dotyczącej oceny skutków niektórych publicznych i prywatnych przedsięwzięć w środowisku (85/337/EEC) oraz propozycji zmian tej dyrektywy, a także zawarte w załączniku nr 1 do Konwencji o ocenach oddziaływania na środowisko w kontekście transgranicznym z 1991 r. Natomiast lista inwestycji mogących pogorszyć stan środowiska jest zbliżona do treści załącznika nr 2 do Dyrektywy 85/337/EEC.

W procedurze szczególnej automatycznie wchodzą w nią:

• wszystkie autostrady i ich odcinki
• wszelkie koncesje udzielana na podstawie ustawy Prawo geologiczne i górnicze

Obowiązek wykonywania prognoz skutków wpływu ustaleń miejscowego planu zagospodarowania przestrzennego na środowisko dotyczy wszystkich takich planów zarówno sporządzanych dla obszaru gminy lub jej części, jak i zespołu gmin lub jego części.

ZAKRES

Zakres oceny w ramach procedury ogólnej jest regulowany formalnie przez rozporządzenie Ministra OŚZNiL z 13.5.95 i dotyczy:

• inwestycji w ramach ustalenia warunków zabudowy i zagospodarowania terenu,
• rozwiązań projektowych inwestycji zawartych w projekcie budowlanym.

Rozporządzenie to określa wymagania jakim ma odpowiadać OOŚ i strukturę tekstu oceny.

Zakres oceny w ramach procedury szczególnej regulowany jest przez rozporządzenie Ministra OŚZNiL z 5.5.95 dotyczące oceny oddziaływania autostrady w zakresie ich wpływu na środowisko, grunty rolne i leśne oraz na dobra kultury objęte ochroną. Rozporządzenie to określa wymagania, jakim ma odpowiadać ocena i struktura jej tekstu.

Zakres ocen na etapie wydawania koncesji nie jest regulowany prawem. Należy przyjąć, że mają w tym zakresie zastosowanie przepisy dotyczące procedury ogólnej.

Zakres prognozy skutków wpływu ustaleń miejscowego planu zagospodarowania przestrzennego na środowisko przyrodnicze regulowany jest rozporządzeniem Ministra OŚZNiL z 9.3.95.

Pomimo formalnej regulacji zakresu ocen ustalenie szczegółowości analiz prowadzonych w ramach OOŚ jest istotnym problemem, od którego zależą wyniki końcowe oceny, ale także czas przeprowadzenia oceny i jej koszty. Etap ten polega na identyfikacji wszelkich potencjalnych problemów związanych z danym przedsięwzięciem i wyborze kluczowych zagrożeń wynikających zarówno z istoty danego przedsięwzięcia, jak i charakteru środowiska oraz zagospodarowania, na jaki ma ono oddziaływać.

W wielu krajach włączane są do tego etapu władze lokalne i społeczeństwo tak, aby już na samym początku procedury OOŚ zidentyfikować ewentualne sytuacje konfliktowe oraz wykorzystać lokalne źródła informacji do ustalenia zakresu oceny. Na podstawie kilkuletnich doświadczeń, można stwierdzić, że częstym przypadkiem w ocenach oddziaływania wykonywanych w kraju dla inwestycji szczególnie szkodliwych dla środowiska i zdrowia ludzi jest brak uwzględnienia w zakresie OOŚ:

• fazy likwidacji przedsięwzięcia lub obiektów,
• identyfikacji i określenia skutków potencjalnych sytuacji awaryjnych
• identyfikacji wariantów technologicznych bądź lokalizacyjnych inwestycji
• porównania proponowanych rozwiązań technologicznych z innymi stosowanymi w praktyce krajowej lub zagranicznej
• określenie zagrożeń i korzyści z realizacji inwestycji dla innych użytkowników środowiska
• streszczenia w języku niespecjalistycznym

W przypadku zaś ocen oddziaływania autostrad na środowisko nagminne są braki:

• określenia bezpośrednich, pośrednich, krótko- i długoterminowych, odwracalnych i nieodwracalnych oddziaływań na zdrowie ludzi
• identyfikacja i określenie skutków potencjalnych sytuacji awaryjnych, w tym z udziałem pojazdów przewożących substancje niebezpieczne
• określenia braków i niedoskonałości zastosowanych metod oceny, przyjętych założeń i rozwiązań, wykorzystywanych danych o środowisku oraz wskazania sposobów i terminów ich uzupełnienia i wyeliminowania
• wariantowości przebiegu autostrad
• konflikty społeczne
• wpływ inwestycji na rozwój społeczno-gospodarczy
• powiązania z siecią dróg lokalnych i wpływ na natężenie ruchu na tych drogach
• zmiany sieci hydrograficznej wywołane inwestycją.

PRZYGOTOWANIE OCENY

Do wykonania OOŚ upoważnieni są: P>

• rzeczoznawcy wpisani na listę Ministra OŚZNiL - do wykonania ocen oddziaływania inwestycji na środowisko
• rzeczoznawcy wskazani przez Ministra OŚZNiL - do wykonania ocen oddziaływania autostrady na środowisko
• rzeczoznawcy wskazani przez wojewodę - do wykonania ocen oddziaływania rozwiązań projektowych inwestycji
• wojewoda - do wykonywania ocen oddziaływania autostrady na grunty rolne i leśne
• rzeczoznawcy wpisani na listę Ministra Kultury i Sztuki - do wykonywania ocen oddziaływania autostrady na dobra kultury
• wszyscy zgodnie z przepisami o ochronie i kształtowaniu środowiska - do wykonywania ocen oddziaływania działalności koncesjonowanej w ramach ustawy Prawo geologiczne i górnicze
• wszyscy - do wykonywania prognozy skutków wpływu ustaleń miejscowego planu zagospodarowania przestrzennego na środowisko przyrodnicze (ustawa ani rozporządzenie nie określają wykonawcy).

W odniesieniu do ustalonego zakresu wykonywana jest ocena zwana raportem OOŚ. Obejmuje ona, w postaci analizy, poszczególne zidentyfikowane i wybrane w ramach ustalania zakresu problemy środowiskowe wraz z ich oceną oraz zaproponowanymi przeciwdziałaniami. Podstawą takiej analizy są prognozy zidentyfikowanych oddziaływań i to zarówno o charakterze bezpośrednim, jak i pośrednim, rozpatrywane na tle stanu istniejącego. Obejmują one również oddziaływania o charakterze kumulatywnym, jak i synergicznym, a także te, które powodują zmiany odwracalne i nieodwracalne. Dotyczy to nie tylko przenoszenia oddziaływań z jednego elementu środowiska na drugi, ale także objęcie oceną wszystkich rodzajów działalności, wynikających z nowego przedsięwzięcia, a które w zależności od niego ulegają zmianie. Zmiany te mogą mieć zarówno charakter pozytywny, jak i negatywny. Oddziaływania analizowane są nie tylko w ramach środowiska przyrodniczego, ale dotyczą także sfery społecznej, ekonomicznej i kultury.

Istnieje pewien katalog zasad wynikający z pojęcia ekorozwoju, który winien być brany pod uwagę przy wykonywaniu OOŚ. Zasady te to:

1. Zasada równorzędności i integralności polityki ekologicznej, gospodarczej i społecznej - oznacza konieczność respektowania w OOŚ równowagi tych trzech polityk w każdej skali.
2. Zasada harmonizacji procesów gospodarczych z przyrodniczymi - oznacza równoprawne traktowanie ewolucji procesów gospodarczych z procesami przyrodniczymi, przez które należy rozumieć zarówno procesy obiektywne działające w ekosystemie, jak i strukturę tych ekosystemów.
3. Zasada redukcji zanieczyszczeń i obciążeń środowiska - u źródła jego powstawania.
4. Zasada kompleksowości i ekologicznej nieuciążliwości podejmowanych przedsięwzięć ochronnych - odnosi się do odpowiedzialnego i kompletnego ocenienia konsekwencji stosowania urządzeń mających redukować oddziaływania.
5. Zasada powszechnej odpowiedzialności ochrony przed oddziaływaniami - oznacza przewidzenie w kompleksowych ocenach oddziaływania na środowisko wszystkich możliwych zachowań uczestników procesu inwestycyjnego i eksploatacji przedsięwzięcia, przeciwdziałająca powstawaniu typowych i znanych w krajach rozwiniętych zachowań.
6. Zasada jednakowego prawa do korzystania ze środowiska.
7. Zasada "zanieczyszczający płaci".
8. Zasada uspołecznienia - oznacza niezbędność prawnych i instytucjonalnych warunków do uczestnictwa wszystkich zainteresowanych w procesie kreowania i prezentowania OOŚ.
9. Zasada ekonomizacji - odpowiadać powinna realizacji celu ekonomicznego oraz minimalizacji kosztów społecznych, przy pełnej świadomości nierównowagi kwalifikowalności kosztów realizacji inwestycji i eksploatacji oraz kosztów społecznych.

KONSULTOWANIE OCENY

W warunkach krajowych formalnie nie istnieje dla żadnej kategorii ocen wymóg konsultowania ich z przedstawicielami społeczeństwa. Dla przedsięwzięć, które wymagają uzgodnienia albo decyzji ministra OŚZNiL, rolę taką może spełniać powołana przez niego - jako organ doradczy - Komisja d/s Ocen Oddziaływania na Środowisko. W jej skład wchodzą specjaliści z różnych dziedzin związanych z ochroną środowiska oraz reprezentanci pozarządowych organizacji ekologicznych o zasięgu krajowym. Obecnie w skład Komisji, zgodnie z rozporządzenie Ministra OŚZNiL z 12.12.94, wchodzi po jednym przedstawicielu Polskiego Klubu Ekologicznego i Ligi Ochrony Przyrody. Niestety, są to tylko pozory konsultacji społecznych. Podobna sytuacja może występować w odniesieniu do wojewody, który może powołać Wojewódzką Komisję ds. Ocen Oddziaływania na Środowisko, z zasady jednak wojewodowie tego nie czynią.

Istnieje natomiast wymóg konsultacji społecznych dla prognoz skutków wpływu ustaleń miejscowego planu zagospodarowania przestrzennego na środowisko przyrodnicze, które wykłada się wraz z projektem planu do publicznego wglądu na co najmniej 21 dni.

W przypadku stwierdzenia braków proceduralnych lub łamania przepisów dotyczących procedury OOŚ zainteresowanym stronom przysługuje możliwość zaskarżenia do Naczelnego Sądu Administracyjnego.

UZGADNIANIE I PODEJMOWANIE DECYZJI

W ramach procedury ogólnej, w zakresie inwestycji szczególnie szkodliwych dla środowiska i zdrowia ludzi, w oparciu o wykonaną ocenę uzgodnienia dokonuje Minister OŚZNiL i Główny Inspektor Sanitarny. Bez ich pozytywnego uzgodnienia wójt, burmistrz ani prezydent miasta nie mogą wydać decyzji w warunkach zabudowy i zagospodarowania terenu. Minister przed uzgodnieniem może zasięgnąć opinii Komisji d/s Ocen Oddziaływania na Środowisko. Dla inwestycji mogących pogorszyć stan środowiska w oparciu o wykonaną ocenę uzgodnienia dokonuje wojewoda i właściwy państwowy terenowy inspektor sanitarny. Bez ich pozytywnego uzgodnienia wójt, burmistrz albo prezydent miasta nie mogą wydać decyzji o warunkach zabudowy i zagospodarowania terenu. Wojewoda przed uzgodnieniem może zasięgnąć opinii wojewódzkiej komisji, jeżeli taka istnieje. Na etapie decyzji o pozwoleniu na budowę wymagane jest w oparciu o wykonaną ocenę, dla rozwiązania projektowego uzgodnienie z wojewodą inwestycji mogącej pogorszyć stan środowiska. Bez pozytywnego uzgodnienia właściwy, w świetle ustawy Prawo budowlane, organ nie może wydać decyzji o pozwoleniu na budowę. Umożliwia to skontrolowanie, czy zalecenia sformułowane na etapie ustalenia warunków zabudowy i zagospodarowania terenu są przestrzegane.

W ramach procedury szczególnej dla autostrad w oparciu o wykonane oceny uzgodnienia dokonują: Minister Kultury i Sztuki, Minister Ochrony Środowiska, Zasobów Naturalnych i Leśnictwa, Minister Rolnictwa i Gospodarki Żywnościowej oraz Główny Inspektor Sanitarny. Bez ich pozytywnego uzgodnienia minister - kierownik Centralnego Urzędu Planowania nie może udzielić wskazań lokalizacyjnych dla autostrady lub jej odcinka.

Koncesje wydawane są na podstawie ustawy Prawo geologiczne i górnicze przez Ministra OŚZNiL oraz wojewodę (dla kopalin pospolitych).

Zalecenia zawarte w prognozie skutków wpływu ustaleń miejscowego planu zagospodarowania przestrzennego mogą być wykorzystane przez Radę Gminy w trakcie uchwalania miejscowego planu zagospodarowania przestrzennego.

Warunki zawarte w uzgodnieniach, jak i w decyzjach, wynikające z ocen czy też zalecenia zawarte w prognozach mogą stanowić podstawę do działalności PIOŚ i to zarówno na etapie pozwolenia na użytkowanie obiektu budowlanego jak i w ramach działań kontrolnych. Jednoczenie PIOŚ może uczestniczyć w postępowaniu lokalizacyjnym dla inwestycji mogących pogorszyć stan środowiska, jeśli z takim wnioskiem wystąpi.

KONTROLOWANIE - ANALIZA POREALIZACYJNA

Według prawodawstwa polskiego nie istnieje ani określenie, ani formalny obowiązek wykonania analiz porealizacyjnych dla zrealizowanych przedsięwzięć wymagających opracowania oceny ich oddziaływania na środowisko. Jedynie w sposób indywidualny, oddzielnie dla każdego przedsięwzięcia przy podejmowaniu decyzji, wydawaniu koncesji czy też udzielaniu wskazań istnieje możliwość wpisania zalecenia, jeśli takie wynika z oceny, obowiązkowego wykonania analizy porealizacyjnej np. w ciągu 3-5 lat od czasu uruchomienia przedsięwzięcia. Ponadto istnieje prawna możliwość zobowiązania do wykonania OOŚ obiektu istniejącego lub ich zespołu. Takie zobowiązanie dla właściciela lub zarządcy może wydać wojewoda i ma ono charakter arbitralny. Ocenę taką może jedynie wykonać rzeczoznawca z listy Ministra OŚZNiL.

Dla prognoz skutków planów nie istnieje żadne zobowiązanie do stosowania rozwiązania mającego charakter analizy porealizacyjnej.

PODSUMOWANIE

W ciągu ostatnich lat system OOŚ przeszedł kolejną fazę zmian. Niestety, wprowadzone rozwiązania nie mogą satysfakcjonować z wielu względów.

Nie odpowiadają one demokratycznym procedurom negocjowania i podejmowania decyzji, nie spełniają wymagań, jakie stawia gospodarka rynkowa, nie odpowiadają kryteriom Unii Europejskiej.

Najbardziej jaskrawym przykładem "odstawania" od europejskich standardów jest ustawa o autostradach płatnych, która w zakresie OOŚ kreuje procedury trudne do zrozumienia z punktu logiki funkcjonowania ocen.

Ustawa przewiduje trzy różne oceny oddziaływania autostrady sporządzone na etapie wskazań lokalizacyjnych: na środowisko, na grunty rolne i leśne oraz na dobra kultury. Jest to dość niespotykane podejście, gdyż pewnym standardem w świecie jest obejmowanie wszystkich tych trzech rzeczy w ramach jednej oceny oddziaływania na środowisko. Ustawa podtrzymuje tradycyjne w Polsce traktowanie OOŚ jako fachowej ekspertyzy (dokumentu), nie zaś jako procedury, co wyraźnie odbiega od powszechnego na świecie podejścia do OOŚ.

Fakt, że udzielenie wskazań lokalizacyjnych autostrady nie jest decyzją administracyjną i nie stosuje się tutaj przepisów Kpa oznacza, że na tym etapie postępowania, na którym podejmowane są kluczowe rozstrzygnięcia, ani zainteresowani właściciele nieruchomości, ani organizacje społeczne nie mają możliwości przedstawienia swojego stanowiska. Nie przysługują im tutaj żadne środki proceduralne, nie mają też możliwości wpływu na zakres ocen oddziaływania autostrad i sprawdzenia, czy odpowiadają one wymaganiom, a - niestety - często im nie odpowiadają.

Nie tylko oceny dla projektowanych autostrad rodzą problemy. Również oceny oddziaływania projektowanych inwestycji oraz oceny oddziaływania do koncesji geologicznych i górniczych wywołują liczne dyskusje.

dr inż. Janusz Mikuła
Komisja OOŚ przy MOŚZNiL

OPRACOWANO NA PODSTAWIE:

• Kassenberg A., Oceny Oddziaływania na Środowisko jako narzędzie prewencyjnej polityki ochrony środowiska, "Nowe Wiadomości", Kraków, kwiecień 1994.

• Kassenberg A., Wójcik B., System ocen oddziaływania inwestycji na środowisko w Polsce (stan prawny na 5.6.95), Instytut na rzecz Ekorozwoju, Warszawa, czerwiec 1995.

• Biuletyny Komisji Ocen Oddziaływania na Środowisko nr 14/15 - listopad'94, nr 17 - październik'95, nr 18 - listopad'95.

P.S. Nie dziwi mnie w tym kontekście bardzo "ciekawa" i ostra polemika prowadzona pomiędzy Olafem Swolkieniem a Elżbietą Bukowy na łamach ZB, a dotycząca pracy i trybu podejmowania decyzji przez Komisję ds. Ocen Oddziaływania na Środowisko przy MOŚZNIL w kwestiach autostrad. Jest ona jedynie skutkiem (bardzo drobnym) niedoskonałości systemu OOŚ w Polsce. Skutki, w postaci konfliktów społecznych, które już się rozwijają, są sprawa poważniejszą, choć władze próbują ich nie dostrzegać. Jeszcze poważniejsze skutki kwestia autostrad wywiera na tzw. politykę transportową państwa, co powoduje że polityka ta ma się nijak do polityki ekorozwoju Polski. Z przykrością muszę stwierdzić, że pani Elżbieta Bukowy dała się wtłoczyć w sztywny gorset systemu OOŚ obowiązujący w kraju. Prawo do wyrażania opinii o autostradach w Polsce mają wszyscy - nawet tych skrajnych opinii, obowiązkiem zaś członków Komisji ds. OOŚ - będących jednocześnie członkami organizacji ekologicznych - jest co najmniej łagodzenie ułomności obowiązującego dzisiaj systemu OOŚ. Działania te w szczególności powinny polegać na udostępnianiu organizacjom ekologicznym informacji o pracach Komisji, raportach OOŚ dla odcinków autostrad (w szczególności ich brakach i niedoskonałościach), wysłuchiwaniu opinii NGO's-ów na ten temat i przedstawianie tych opinii na Komisji. Informacje o pracach Zespołów Roboczych Komisji winny być publikowane nie tylko w Biuletynie Komisji, którego zasięg jest bardzo ograniczony, lecz także w ogólnodostępnej prasie - zwłaszcza w prasie "ekologicznej", jak np. ZB. W ten sposób, chociaż w minimalnym stopniu, zbliżymy się do uregulowań prawnych obowiązujących w Unii Europejskiej, a podobno wszystkim nam na tym zależy.

WYJAŚNIENIA W SPRAWIE "WYJAŚNIEŃ"
ELŻBIETY BUKOWY W ZB NR 9(87), WRZESIEŃ 1996

Z dużym zainteresowaniem przeczytałem tekst Pani Bukowy we wrześniowych ZB i muszę przyznać, że się nie zawiodłem. Tekst ten może stanowić przykład pisania bez podawania faktów, a jedynie po to by, czytelnika wprowadzić w błąd. Już we wstępie pisze Pani doktor, że: Olaf Swolkień kolejny raz w swych publikacjach cytuje dowolnie wyrwane z kontekstu fragmenty wypowiedzi wielu osób i przekręca fakty, opinie i zdarzenia. Niestety, Pani Bukowy nie podaje żadnego faktu, który mógłby potwierdzić te opinie. Natomiast kontekst jedynego faktu, czyli swojego chamskiego zachowania, całkowicie przekręca. Otóż nie miało ono miejsca, jak pisze: w ferworze wypowiedzi, gdyż w czasie tamtego mityngu w ogóle z Panią Bukowy nie polemizowaliśmy, ale wtedy, gdy Pani Bukowy wydawało się, że opuściłem salę - pani Bukowy chciała po prostu "otrzeźwić" mnie pod moją nieobecność.

Jeszcze ciekawsze jest to, że we wrześniu Pani Bukowy uznała za stosowne odnieść się do mojego tekstu z lutego, czyżby liczyła na słabą pamięć czytelników? Chyba tak, bo zarzuca mi np., że: wypowiedzi faktyczne włożył w usta innych osób. Uważnie przeczytałem swój tekst, ale żadnej wypowiedzi w niczyje usta "włożyć" nie mogłem, bo w ogóle nikogo personalnie nie cytowałem - przytaczałem jedynie dokumenty, których kopiami dysponuję. Nie mogłem także zmieszać dwóch posiedzeń komisji w jednym opisie, bo w ogóle posiedzenia komisji nie opisywałem, a tylko procedurę i jej przedmiot - czyli konkretne analizy oddziaływania na środowisko. Opisałem także wyniki jednego głosowania i osobę, wobec której popełniłem błąd, dwukrotnie przeprosiłem. W tym miejscu doszukałem się zresztą w tekście Pani Bukowy cienia prawdy. Rzeczywiście podałem wyniki tylko jednego głosowania, a cytaty pochodziły z analiz, które były rozpatrywane na dwóch posiedzeniach. Chcąc naprawić to niedopatrzenie i ewentualne inne błędy zwróciłem się do przewodniczącej Komisji Ocen Oddziaływania na Środowisko o udostępnienie protokołów obu głosowań, poprosiłem również o taśmy, które - wg Pani Bukowy - są "do dyspozycji". Okazało się jednak, że nawet w tej dziedzinie na Pani Bukowy polegać nie można. Najpierw poinformowano mnie, że są kłopoty, bo zmieniła się przewodnicząca komisji, a po dziesięciu dniach okazało się, że potrzebna jest zgoda profesora Garlickiego, a profesor właśnie jest zajęty. Ale - oczywiście - starań w tym kierunku nie zaniecham, bo utrudnianie dostępu do informacji przez urząd, to rzecz budząca moje zainteresowanie. Jestem również wdzięczny Pani Bukowy za sugestię bezpośredniego uczestnictwa w pracach Komisji i już z niej skorzystałem.

Z Pani wizją "ekologizacji" życia poprzez budowę autostrad nie polemizuję. Próbę "przyprawienia gęby" - jak Pani pisze - młodych gniewnych takim osobom, jak np. Panowie Adam Markowski, Andrzej Delorme i wielu innym autorom ZB, traktuję jako kolejny przejaw Pani działalności "edukacyjnej" w celu "otrzeźwienia". Wobec mnie ta wersja jest nieco spóźniona, niestety.

Pani Bukowy pisze też, że w czasie katowickiego spotkania uzasadniała: niezwykle ostre warunki techniczne podyktowane dla nich [wariantów przebiegu autostrad w Katowicach] w pracach Komisji OOŚ i opisywała szczegółowo poziom zabezpieczeń przyrody i ludzi, wymagany w ocenach dla autostrad wg zaleceń Komisji OOŚ przy Ministrze OŚZNiL i jej rzetelne podejście do swej pracy. Trzy miesiące potem Pani Bukowy stwierdziła natomiast, że w wielu wypadkach jest bezradna i nie potrafi w ogóle zweryfikować danych, bo: oceny wielkości emisji zanieczyszczeń zawarte w poszczególnych ocenach zanieczyszczeń różnią się między sobą 10- lub 20- krotnie, bo nie ma ustalonej metodyki. Nowelizacja tej metodyki dla zanieczyszczeń powietrza została utajniona i wpłynęła do tajnego zaopiniowania do MOŚZNiL z Ministerstwa Transportu i nie można się dowiedzieć, kto ją wykonał. Więc jak to jest z tą "nieprzejednanością" i sumieniem może nie ekologicznym, ale po prostu obywatelskim? Czy aby nie wprowadziła Pani mieszkańców Katowic w błąd? I dlaczego Pani tych skandalicznych faktów nie ujawnia opinii publicznej?

Na koniec zwracam uwagę na brak logiki. Najpierw Pani doktor twierdzi, że: nie wie, kto z członków Komisji OOŚ udostępnił Panu Swolkieniowi swe notatki z burzliwych jej posiedzeń, a w zakończeniu daje Pani do zrozumienia, że wie, iż jestem czyimś jak to Pani pisze narzędziem jeżeli chodzi o kwestię szerzenia tendencyjnych kłamstw. Myślę, że tekst Janusza Mikuły pozwolił już czytelnikom tę zagadkę rozwikłać, a swoją drogą to charakterystyczne, że osoby tęskniące do rozwiązywania sporów przy pomocy "bicia po pysku" wykazują na ogół brak odwagi cywilnej, dziwi w tym kontekście, że tekst Pani Bukowy ukazał się w ZB w rubryce: Polemiki, chyba powinno się dla niego stworzyć inną, z nagłówkiem: Pomówienia.

Olaf Swolkień

NOWE ŚCIEŻKI ROWEROWE

Kampania rowerowa zaczyna przynosić pierwsze rezultaty. W Warszawie dobiega końca budowa obiecywanej od lat, 25-kilometrowej ścieżki rowerowej z Młocin do Powsina. Biegnąc wzdłuż Wisły przecina ona całe miasto - niestety, przebiega zbyt daleko od centrum.

Większość prac polegała na modernizacji istniejących ścieżek, znajdujących się w fatalnym stanie i nie oznakowanych. Sposób oznakowania, szczególnie poziomego, pozostawia jednak nadal wiele do życzenia. W wielu miejscach trzeba omijać zaparkowane samochody i pieszych, którzy po prostu nie wiedzą, że spacerują po ścieżce. Są również miejsca niebezpieczne, np. przejazd przez ulicę przy Belwederze. Kierowcy widzą ścieżki dopiero z odległości ok. 20 m. Sygnalizacja świetlna ma tu powstać dopiero w przyszłym roku. Tymczasem gmina Bielany zamówiła projekt sieci dróg rowerowych, który wygląda rewelacyjnie. Drogi tworzą naprawdę gęstą sieć, obejmują całą gminę, mają wyprowadzenia na tereny rekreacyjne i do centrum. W większości będą oddzielone od drogi dla samochodów. Realizacja potrwa kilka lat, a zacznie się w najbliższych dniach od modernizacji ścieżki wzdłuż ul. Podleśnej, prowadzącej do wspomnianej ścieżki Młociny-Powsin. Gmina Bielany wydaje się być najbardziej ekologiczną gminą Warszawy (np. posiada kilkaset kompletów pojemników do selektywnej zbiórki odpadów).

Polityka transportowa miasta zakłada promocję transportu zbiorowego i rowerowego. Zarządzenie prezydenta miasta nakazuje uwzględnianie potrzeb rowerzystów przy modernizacji ulic. Zarząd Dróg Miejskich zaprasza nas do współpracy. Władze mówią pięknie i nawet sensownie, choć na razie niewiele z tego wynika. Ale będziemy patrzyli im na ręce.

Ścieżki rowerowe zauważyłem także w Mińsku Mazowieckim i - w budowie - również w Giżycku.

Kontakt:

Federacja Zielonych-Warszawa Krzyś Rytel Klaudyny 34/161, 01-684 Warszawa 0-22/33-95-97 krzysztr@arch.pw.edu.pl

OPONY Z OPÓŹNIONYM ZAPŁONEM

Od pewnego czasu docierały do mnie informacje o ogromnych transportach używanych opon, które każdego roku przybywają do Polski. Okazało się, że ich ilość można określić całkiem dokładnie, bo na granicach są rejestrowane - jak każdy inny importowany legalnie do kraju towar. Z oficjalnych danych wynika, że w roku ubiegłym wjechało do Polski blisko 2 mln sztuk starych opon, co jest ilością zawrotną, jeśli zważyć, że rocznie sprzedaje się w naszym kraju ok. 7 mln opon nowych.

Reagując na te porażające wieści napisałem interpelację do premiera Cimoszewicza. Sprawa zahacza o kilka ministerstw, więc nie chciałem wyróżniać żadnego z nich. Zwróciłem uwagę premiera na cztery grupy problemów wynikających z tak znacznego importu używanych opon do naszego kraju:

• Zagrożenia dla środowiska naturalnego. Częściowo zużyte opony mają pogorszone parametry użytkowe i w związku z tym powodują zwiększone zużycie paliwa, a więc i większą emisję spalin. Takie opony wykorzystywane w Polsce powtórnie, szybko się zużywają i stanowią trudne do utylizacji odpady. Przy okazji importu starych opon dla dalszego użytkowania, sprowadza się do Polski także zwykłe odpady, bo przecież żadne służby na granicach nie są w stanie kontrolować, czy przywożone opony mogą być nadal bezpiecznie użytkowane. W praktyce o przydatności opon do dalszej eksploatacji, decyduje na granicy jeden urzędnik celny, pozbawiony odpowiedniej, specjalistycznej wiedzy i urządzeń kontrolnych!
• Bezpieczeństwo na drogach. Używane opony mogą zawierać wady ukryte, odkształcenia i nieszczelności i przez to przyczyniać się bezpośrednio do groźnych w skutkach wypadków lub zniszczenia podzespołów zawieszenia pojazdów.
• Polski rynek pracy. W wyniku importu używanych opon spada zapotrzebowanie na atestowane, a więc bezpieczne, opony produkowane w kraju. Ma to, oczywiście, bezpośredni wpływ na kondycję i stan zatrudnienia produkujących w Polsce firm oponiarskich.
• Naruszenie interesów konsumentów. Konsumenci kupują używane opony w dobrej wierze, nie uświadamiając sobie zagrożeń, jakie wynikają z eksploatacji niepełnowartościowych opon. Poza zagrożeniem życia i zdrowia konsumenta, naruszany jest także jego interes ekonomiczny.

W imieniu premiera odpowiedział mi szef Ministerstwa Współpracy Gospodarczej z Zagranicą. W pełni podzielił on wszystkie moje niepokoje, ale jednocześnie wskazał na rozliczne tzw. trudności obiektywne (np. umowy o wolnym handlu z UE, EFTA i CEFTA), które uniemożliwiają natychmiastowe wstrzymanie tego śmieciarskiego importu. Jednak poinformowano mnie też, że rząd podjął konsultacje między ministerstwami w celu rozważenia możliwości zastopowania importu używanych opon za pomocą tzw. ograniczeń pozataryfowych.

Bądźmy więc dobrej myśli. Ja ze swej strony obiecuję, że nie popuszczę rządowi w tej sprawie. Pomóc możecie jednak wszyscy - poprzez monitowanie władzy, pisanie o problemie gdzie się da, a także przez dokumentowanie składowisk używanych opon.

Artur Siedlarek
poseł na Sejm RP
Warszawa, 11.10.96

Kontakt:

Klub Parlamentarny Unii Pracy Wiejska 4/8, 00-902 Warszawa 0-22/694-15-18 0-22/694-21-30 siedlar@waw.pdi.net

PROTEST PRZECIWKO ZAWIESZENIU KURSOWANIA
POCIĄGÓW NA LINII PYRZYCE - GRYFINO

W związku z tym, iż w dniu 7.10.96 zostało zawieszone kursowanie pociągów na linii Pyrzyce - Gryfino protestujemy przeciwko zaistniałej sytuacji! Lokalna społeczność pozbawiona została taniego, przyjaznego środowisku, a przede wszystkim bezpiecznego transportu.

Iż kolej jest najbezpieczniejszym środkiem komunikacji, niech świadczy fakt, że w roku ubiegłym, tj. 1995, w wypadkach drogowych zginęło 9500 osób, w wypadkach kolejowych natomiast ginęli tylko użytkownicy dróg i samobójcy!

Zawieszenie kursowania pociągów stanowi barierę w turystycznym rozwoju regionu. Połączenia kolejowego pozbawione zostało Jezioro Wirów - miejsce wypoczynku mieszkańców Gryfina i Stargardu.

Brak połączeń kolejowych utrudnia regulowanie polityki zatrudnienia w regionie.

Protestujemy przeciwko polityce, jaką prowadzi DOKP - zamykanie linii kolejowych świadczy o ignorancji jaką kierownictwo tejże obdarza swych klientów. Czy zasiadający w Dyrekcji urzędnicy zapomnieli, iż kolej ma służyć społeczeństwu? Zamykanie linii lokalnych to pozbawienie pasażerów możliwości dojazdu do pracy, szkoły, centrów administracji.

Żądamy natychmiastowego wznowienia kursowania pociągów na linii Pyrzyce - Gryfino i dostosowania rozkładu jazdy do potrzeb lokalnych oraz zaprzestania destrukcyjnej polityki likwidacji połączeń lokalnych.

Grupa Aktywności Lokalnej Stargard
24, 73-110 Stargard 5

DO WIADOMOśCI

• Pomorska Dyrekcja Okręgowych Kolei Państwowych w Szczecinie
• Dyrekcja Generalna Polskich Kolei Państwowych w Warszawie
• "Kurier Szczeciński"
• "Głos Szczeciński"
• "Gazeta Stargardzka"
• "Zielone Brygady. Pismo Ekologów"